Fru talman! Det finns anledning att gratulera re-
darna till dagens förväntade beslut. Tillsammans med
de fackliga organisationerna har man skickligt ge-
nomfört en kampanj som givit önskat resultat: ökat
statligt stöd till rederinäringen. Skattebetalarna är
som vanligt förlorarna. Inga fackliga organisationer
värnar om oss, om jag nu kan göra mig till tolk för
skattekollektivet, och vi har inga starka intressegrup-
per som har Regeringskansliets öra. Vi förutsätts bara
stå för kalaset.
Länge talade socialdemokraterna om vikten av ett
solidariskt skattesystem. Det skulle vara häftigt att
betala skatt, var det någon som sade. Men det verkar
nu vara länge sedan. I dag skapas undantag i skatte-
lagstiftningen för den som kan framföra rätt argu-
ment. Sådana undantag har skapats för miljardärer,
för utländska experter, för bärplockare, för boende i
Norrlands inland och nu även för sjömän. Man ut-
vecklar ett stödsystem som bryter mot budgetlagen
och som fördärvar själva grunderna i skattelagstift-
ningens konstruktion. Detta konstaterar Riksskatte-
verket i sitt yttrande. Men när det gäller att plocka
billiga politiska poänger gäller varken principer eller
lagar längre.
Det har gjorts gällande att detta är en åtgärd som
inget kostar. Det är naturligtvis fel. Kostnaden finns,
även om den - genom en kreativ kontoföring - inte
uppenbart framgår i statens bokföring. Men de kom-
munalskattemedel som nu aldrig inbetalas till stats-
kassan kommer i fortsättningen att utbetalas av staten
till kommunerna. Alla sociala förmåner består, även
om de avgifter som förmånen baseras på inte inbeta-
las till systemet, och den enskilde kan till sist, genom
underskottsavdrag i deklarationen, återfå delar av de
aldrig inbetalade skattemedlen. Denna ökade statliga
utgift, över 1 miljard kronor, genomförs vid en tid-
punkt när statens löpande affärer åter börjar visa
underskott och i ett läge när budgettaket inte längre
håller.
Den svenska konstruktionen för rederistöd är unik
vid en internationell jämförelse; där är ett nettolöne-
system den vanligaste konstruktionen. Den svenska
konstruktionen är också unik på det sättet att den
svenska arbetsgivaren nu uppbär sina anställdas
skatter, något som inte förekommit i Sverige sedan
privilegiesamhället avskaffades. Begreppet redaradel
får plötsligt en ny och mer konkret innebörd.
Den stora förändringen med dagens beslut är dock
att färjorna ska omfattas av stödet. I praktiken innebär
detta ett stöd om flera hundra miljoner kronor årligen
till ett enskilt företag. Ett så omfattande industristöd
torde inte ha förekommit i Sverige sedan den
Åslingska industriakutens dagar.
Om en enskild person kommer på obestånd och
ber om samhällets stöd kräver de sociala myndighe-
terna en detaljerad redovisning av de ekonomiska
förhållandena. Av företag krävs inga motsvarande
uppgifter. Det aktuella färjerederiet ingår i en stor och
internationellt verksam koncern med mängder av
koncerninterna transaktioner som ej redovisas offent-
ligt och som bara en mycket begränsad krets i bolaget
har insyn i. Under många år har rederiet uppvisat
stora ekonomiska förluster, med eller utan den skatte-
fria försäljningen, men var och varför dessa förluster
uppstår har aldrig förklarats.
Argumentet för att införa stöd är att danska färje-
rederier nu får stora konkurrensfördelar genom sin
skattebefriade personal. Det danska beslutet är i sig
orimligt; det strider mot själva grundtanken i det
europeiska unionsfördraget. Om Europas länder bör-
jar konkurrera sinsemellan med skattebaser riskerar
EU som organisation att inte överleva. Jag förutsätter
att regeringen har insett detta och att man i komman-
de förhandlingar med kommissionen och övriga
medlemsländer kommer att driva denna fråga.
Det danska beslutet har däremot inte påverkat
konkurrensbilden i Sverige. I trafiken mellan Dan-
mark och Sverige finns nu tio stora färjor. Sex ägs av
det svenska rederiet, två av ett danskt samseglande
statligt rederi - en samseglingsöverenskommelse som
för övrigt nu är föremål för undersökning av det
danska konkurrensverket. Den enda oberoende kon-
kurrenten mellan Danmark och Sverige driver två
gamla danska superflexfärjor i Öresund, och de har
funnits där i flera år. En svensk båt går i Öresundstra-
fiken, men där är skatteproblemet löst genom gräns-
gångaravtalet. Ingen förändring av trafikmönstret har
skett efter det danska skattebeslutet, och inget danskt
rederi har aviserat någon avsikt att starta trafik och
konkurrera på den svenska marknaden.
Mellan Sverige och Tyskland är mönstret det-
samma. Trafiken domineras av det svenska rederiet
och samma samseglande dansk-tyska bolag. Det finns
en oberoende linje från Trelleborg, men den drivs inte
med skattebefriade danska besättningar utan med
tyska och svenska besättningar på ordinarie avtal.
Argumentet att Sverige nu drabbats av en för-
ödande och orättfärdig dansk konkurrens är helt en-
kelt inte sant. I själva verket är det en medioker kon-
kurrens mellan färjerederierna i Nordeuropa. Den
påminner mest om en stor kartell, där de olika rederi-
erna bara undantagsvis konkurrerar med varandra.
Ytterst få förändringar har skett i trafikmönstret under
de senaste decennierna, och om regeringen hade gjort
någon form av analys skulle detta rätt snart ha fram-
gått. Men det har man inte gjort, eftersom hela stöd-
paketet är resultatet av en facklig beställning.
Det frikostiga svenska färjestödet blir nu ett direkt
hot mot Norge och Finland. Bägge dessa länder
tvingas införa ett liknande stöd till sina färjor, efter-
som frestelsen att registrera dem i Sverige annars blir
alltför stor. Då uppstår också den paradoxala situatio-
nen att linjerna från Finland och Norge, som har kvar
den skattefria försäljningen, också kommer att erhålla
direkta statliga subventioner. Det blir inte enkelt för
konferenshotell i Sverige, som betalar full skatt och
full moms på allt och som har vanlig skattebetalande
personal, att konkurrera med Finlandsfärjorna, som
har skattefri försäljning, skattefri proviantering och
skattebefriad personal. Ännu en märklig konsekvens
av det svenska beslutet.
Argumentationen för rederistöd må vara väl fram-
förd, men den är intellektuellt undermålig. Om de
huvudsakliga kriterierna för statligt stöd ska vara att
företaget går dåligt och att den internationella kon-
kurrensen är hård finns det gott om kandidater. Var-
för just rederier, varför inte lika gärna Degerfors
järnverk, Bredbandsbolaget eller Borås Väveri?
Slutligen, fru talman, är det ett märkligt samman-
träffande att samma vecka som denna proposition
läggs på riksdagens bord håller näringsministern en
presskonferens och meddelar nöjt att han har träffat
avtal med samma koncern som nu får huvuddelen av
färjestödet för att den ska medverka i rekonstruktio-
nen av ett nödlidande gruvföretag i näringsministerns
hemlän. Det är faktiskt, fru talman, ett mycket an-
märkningsvärt samband.
Därmed ber jag att få yrka bifall till reservation
nr 1.