Fru talman! Jag vill yrka bifall till reservation 3.
Så är vi äntligen framme vid den dagen då ett nytt
sjöfartsstöd ska behandlas av Sveriges riksdag. När
jag för sex år sedan, vid den nytillsatta Sjöfartsutred-
ningens första sammanträde, presenterade mig som
"en landkrabba från Blekinge med sjöfartsintresse"
kunde jag inte drömma om att det skulle ta så lång tid
innan utredningens huvudsakliga förslag skulle bli
verklighet. Men tyvärr har vi en långsam regering,
som väntar in i det längsta med näringspolitiska åt-
gärder.
Någon protesterar säkert redan och menar att Sve-
rige införde ett sjöfartsstöd redan 1997 samt en ut-
vidgning med ett s.k. TAP-avtal hösten 1998. Det är
förvisso sant, men det var ett stöd som dels var om-
tvistat inom den dåvarande regeringen, dels nådde det
inte upp till EU:s tak för nationella sjöfartsstöd. Det
innebar möjligen att en ytterligare utflaggning stop-
pades upp, men knappast någon ny tillströmning av
fartyg till den svenska handelsflottan. Det nya sys-
temet med s.k. nettostöd gör att Sverige närmar sig
EU:s nivå för sjöfartsstöd, dock med avsaknad av en
viktig ingrediens, tonnageskatt. Jag ska återkomma
till denna.
Fru talman! Tom Heyman kallade motiveringen
för detta sjöfartsstöd intellektuellt undermålig. Jag
skulle vilja motivera varför vi kristdemokrater vill ha
ett sjöfartsstöd. Först och främst bör man fråga sig
varför det är viktigt att det finns svenska sjömän.
Skälet är att de utgör grunden för svensk sjöfartstra-
dition med höga säkerhetskrav och gott sjömanskap.
De utgör också rekryteringsbasen för sjöbefäl. Utan
svenska sjömän har vi på sikt inga svenska sjöbefäl.
Vi behöver också av säkerhetsskäl ha en svenskflag-
gad handelsflotta och då krävs det goda villkor för
näringen.
Är det då på det viset att kristdemokraterna älskar
statliga stöd till transportnäringen, speciellt sjöfarten?
Är det genom statliga subventioner vi ska hålla flot-
tan flytande, så att säga? Svaret är nej. Kristdemo-
kraterna anser i likhet med sjöfartsnäringen själv att
sjöfartsstöden bör avvecklas. Men när kan man göra
detta?
Inte så länge det finns sjöfartsnationer som kon-
kurrerar med lägre priser och sämre löner som inver-
kar menligt på säkerhet, arbetsmiljö, yttre miljö och
transportkvalitet. Då är det enligt vår mening nöd-
vändigt med statliga åtgärder för att säkerställa en
nationell handelsflotta, där miljö- och säkerhetstän-
kande är en ledstjärna.
Sveriges regering bör däremot vara pådrivande
inom den europeiska unionen för att gemensamt be-
kämpa all slags förnedring av ombordanställda, be-
kämpa oljeutsläpp och dumpning av annat avfall till
havs samt bekämpa attityder som innebär att säker-
heten sätts åt sidan vid sjötransporterna. Om vi inom
EU kan bidra till att höja den globala standarden på
dessa områden, kan vi gemensamt successivt sänka
de rena stöden till rederierna. Sjöfarten kan bära sig
själv, om bara konkurrensvillkoren är neutrala.
När det gäller färjesjöfartens del av stödet har vi
ansett att det kan vara nödvändigt under rådande
omständigheter. Sveriges linje bör vara, precis som
regeringen skriver i sin proposition, att passagerar-
och färjetrafik som i huvudsak bedrivs i konkurrens
med annan europeisk trafik inom EU och EES-
området inte ska ges statligt stöd. Detta är huvudlin-
jen, men just nu lever vi i ett undantag som regering-
en bör diskutera vidare med berörda länder för att så
småningom lösa upp.
Fru talman! Jag vill beröra kritiken från remissin-
stanserna. Till regeringens proposition, som ligger till
grund för detta betänkande, har två viktiga remissin-
stanser varit negativa: Riksskatteverket och Konkur-
rensverket. Riksskatteverket hävdar att hanteringen
av skattekontosystemet blir svåröverskådligt. Det är
säkert riktigt att det inte är helt enkelt att hantera ett
sådant system. Men skulle vi för den skull bara kon-
staterat att svenska handelsflottan seglar i väg utom-
lands därför att vårt skattekontosystem blir svåröver-
skådligt? Allvarligare är då att Riksskatteverket har
synpunkten att åtgärden inte är förenlig med lagen om
statsbudgeten. Regeringen hävdar motsatsen och
hänvisar till lagen om kreditering av anställningsstöd
samt föreslår en ändring av den lagen så att den även
omfattar sjöfartsstöd.
Konkurrensverket avstyrker förslaget av allmänna
konkurrenspolitiska skäl. Kristdemokraterna brukar
fästa stor vikt vid Konkurrensverkets synpunkter, så
varför gör vi inte det i detta fall? Om man strikt ser
till själva stödets utformning är det alltså principvid-
rigt, enligt vår mening. Men om man ser till den glo-
bala situationen inom sjöfarten och de konkurrens-
regler som EU-länderna enats om i dokumentet EU:s
State Aid Guidelines for Maritime Transport menar vi
att det nya sjöfartsstödet är nödvändigt just nu. I en
framtid måste det omprövas, men omställningen ska
ske i takt med att miljöhänsyn och sjösäkerhet värde-
ras väsentligt högre av alla sjöfartsnationer än vad
som görs i dag.
När trafikutskottet behandlade ärendet i våras pe-
kade Sveriges Redareförening på en brist i proposi-
tionen. Det handlade om hur man definierade begrep-
pet de "totala arbetsgivaravgifterna". Syftet med detta
förslag från regeringen är att genomföra ett stöd till
svenska rederier enligt EU:s tak, vilket bl.a. innebär
att hela arbetsgivaravgiften kan hållas inne av rederi-
et. Men regeringens konkreta förslag innebar enbart
en nedsättning med 30,13 %, trots att avgifterna i
själva verket uppgår till 32,82 %. Något skäl till detta
angav regeringen inte i propositionen. Skillnaden är
exakt den allmänna löneavgiften på 2,69 %. Tack
vare Kristdemokraternas påpekande i motion T17
blev hela arbetsgivaravgiften inräknad i stödet. Men
vår motion kunde naturligtvis av politisk prestige inte
bifallas utan avstyrktes av utskottet. Så fungerar ty-
värr det politiska språket här i riksdagen.
Fru talman! Avslutningsvis vill jag beröra tonna-
geskatten.
Flera av Sveriges huvudkonkurrenter inom sjö-
farten har infört ett system med s.k. tonnageskatt.
Detta system ersätter såväl vanlig bolagsbeskattning
som reavinstbeskattning. Skatten kan vara utformad
antingen som en punktskatt eller som en skatt som
utgår på en schablonberäknad vinst. Den viktigaste
fördelen med tonnageskatt är att en sådan skatt vä-
sentligt underlättar rederiernas planering av sina lång-
siktiga åtaganden gentemot staten.
Att investera i ett nytt fartyg innebär ofta en affär
på flera hundra miljoner kronor. Med en tonnageskatt
vet man på förhand vilka kostnader man har i många
år framöver. Det underlättar också när man ska byta
fartyg, då det ofta kan gå en period mellan det att man
säljer det gamla fartyget och att man köper ett nytt.
Som det föreslås i motionerna T16 av Centerparti-
et och T17 av Kristdemokraterna bör Sverige pröva
förutsättningarna för att i likhet med andra europeiska
sjöfartsnationer införa tonnageskatt. Detta skulle,
enligt vår uppfattning, bidra till att trygga svensk
sjöfartsnärings framtid och säkert öka inflaggningen.
Detta är bra inte bara för Sverige, det är bra för all
sjöfart i världen.