Fru talman! Jag delar i allt väsentligt det som Anders Ygeman från Socialdemokraterna och Stina Bergström från Miljöpartiet har anfört.
Betänkandet behandlar regeringens budgetförslag till utgiftsområde 22 Kommunikationer för nästa år 2011. På regeringens förslag har de rödgröna oppositionspartierna, Vänsterpartiet, Miljöpartiet och Socialdemokraterna, lämnat in ett alternativt förslag på vad vi menar måste göras under det kommande året. Dessutom behandlas flera motionsförslag om nya infrastruktursatsningar.
Vi fullföljer alltså det arbete som vi påbörjade i våras med en gemensam vårmotion som följdes av en gemensam regeringsplattform där vår politik för en ny färdriktning för Sverige utmejslades. Målet för vår politik är att Sverige ska vara ett jämlikt land. Kommunikationer är en oumbärlig komponent i att göra vårt land jämlikt. Det behöver göras stora investeringar i kollektivtrafik och järnväg. Det är två viktiga faktorer för att möta klimatutmaningarna som också får positiva följdeffekter i form av jobb och ekonomisk utveckling.
Fru talman! På luciadagen hade riksdagen en aktuell debatt om situationen för tågtrafiken. Där framhöll allianspartiernas företrädare med statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd i spetsen att alliansregeringen satsar mer på järnvägen än de föregående S-regeringarna.
När statsrådet Elmsäter-Svärd säger detta jämför hon äpplen med päron. För att få en korrekt jämförelse måste man jämföra vad S-regeringen satsade under mandatperioden 2002-2006 med vad de borgerliga partierna föreslog i riksdagen under samma period.
När de borgerliga partierna var i opposition föreslog Moderaterna, Centerpartiet och Folkpartiet aldrig högre nivåer på banunderhåll än vad de socialdemokratiska regeringarna gjorde. Tvärtom finansierade både Centerpartiet och Folkpartiet vid ett antal tillfällen ökade vägsatsningar genom att dra ned på anslaget till banhållning där banunderhåll ingår.
Kristdemokraterna föreslog under ett enda år blygsamma 200 miljoner mer till banhållningen. Året efter sänkte Kristdemokraterna detta anslag med 300 miljoner kronor, alltså i realiteten en reducering med 100 miljoner jämfört med vad dåvarande S-regering anslog.
Mot denna bakgrund är allianspartierna minst lika skyldiga till de brister i underhåll och reinvesteringar som den S-regering som man under de senaste fem åren gett skulden för de brister vi har i dag.
Fru talman! Till majoritetspartierna vill jag bara säga: Låt bli att kasta sten i glashus. Ni har inte speciellt mycket att vara stolta över.
Dessutom kan jag inte stillatigande låta påståenden passera okommenterade om att det bara var svarta hål som den dåvarande centerpartistiska infrastrukturministern möttes av när hon klev in på Näringsdepartementet efter valet 2006. Jag har sagt det tidigare och jag säger det igen: Hennes påstående saknar all trovärdighet. Förtroendet för politiken skulle öka om man visade mer intellektuell hederlighet.
När alliansregeringen tog över 2006 redovisade statsbudgeten ett överskott på 70 miljarder. Hade alliansregeringen inte valt att sänka skatter med nästan 100 miljarder under föregående mandatperiod hade det funnits uppemot 170 miljarder att använda till att finansiera infrastrukturplanen under de närmaste åren. Med detta sagt förordar jag givetvis inte att alla 170 miljarder skulle användas till järnvägen.
I Vänsterpartiets infrastrukturplan satsar vi 15,9 miljarder på spår. Det ska jämföras med regeringens 8,6. De rödgröna lägger 100 miljarder mer än regeringen på infrastruktur, och vi har finansierat allt till sista kronan.
Fru talman! Catharina Elmsäter-Svärd varnade i nämnda debatt för lyxfällan för att vi vill lånefinansiera investeringar. Det är ABC i ekonomi att man brukar låna till investeringar som har lång livstid. I kommunala sammanhang, jag har en tjänst som kommunalekonom, säger man att det är rättvist att fördela kostnaderna under hela livslängden och inte låta kostnaderna belasta investeringsåret.
Fru talman! Ett ännu viktigare skäl till kaos och förseningar är bristande underhåll av järnvägen. Genom att sänka banunderhållet sänker regeringen järnvägar. Avregleringar leder oss in på fel spår, som föregående talare har varit inne på. Banverket, numera Trafikverket, säger att om man vill minska tågförseningar med 50 procent och öka godskapaciteten med 50 procent måste 7,6 miljarder kronor per år läggas på banunderhåll. Det är därför som vi föreslår denna nivå. Regeringen avsätter 5,3 miljarder per år under planperioden 2010-2021. Det är på tok för lite. Regeringens låga ambitioner under de kommande tolv åren kommer alltså inte att leda till minskade tågförseningar.
Fru talman! I betänkandet finns fem reservationer som Vänsterpartiet står bakom, men för att vinna tid i voteringen i dag yrkar jag bifall till två av dem. Den ena är nummer 7, Andra särskilda infrastrukturåtgärder m.m. Betänkandet behandlar särskilt höghastighetsbanor och Förbifart Stockholm. När jag i utskottet föreslog att man också skulle behandla malmtransporter på järnväg som en likvärdig nationell angelägenhet blev det avslag. Infrastruktur runt storstäderna är en nationell fråga. Hållbara malmtransporter har tydligen inte samma dignitet, vilket jag anser vara en helt felaktig uppfattning.
Norrbotniabanan, järnväg från Kaunisvaara och att öka kapaciteten på Malmbanan är viktiga komponenter för att man inom en mycket snar framtid ska kunna klara de ökade behoven av hållbara malmtransporter. Norrbotten kommer under överskådlig tid att vara ett framgångsrikt län för gruv- och stålindustrin. Länets malmtillgångar finns till största delen i malmfälten, men nya stora fyndigheter finns även i östra Norrbotten. Det har gjorts och kommer under de närmaste åren att göras mycket stora investeringar i Kiruna, Malmberget, Aitik i Gällivare och Kaunisvaara i Pajala. Det är de framgångsrika gruvbolagen som står för framtidssatsningarna. Det är LKAB, Boliden och nu har också Northland Resources kommit med i den gruppen.
Fru talman! I går togs det första spadtaget för de nya gruvorna i Kaunisvaara. Vid årsskiftet 2012/13 planeras starten av själva gruvverksamheten i Kaunisvaara komma i gång. Drygt 400 personer kommer att anställas. Northland Resources menar att man till att börja med ska frakta järnsligen på lastbil till Svappavaara. Det är en sträcka på 15-16 mil. Företaget vill ha dispens för att få köra 120 tons lastbilar. Man behöver inte vara någon Einstein för att förstå att den här vägen inte har den hållbarheten. I denna fråga bör regeringen och infrastrukturministern visa större offensiv handlingskraft. Det behövs en snabbutredning om hur mycket en järnväg från Kaunisvaara till Svappavaara skulle kosta. Det finns ett gammalt förslag om att investera i en järnvägsbro till spåret på finska sidan, men efter att ha besökt gruvan i Kaunisvaara har man räknat ut att det alternativet inte har tillräcklig kapacitet. Det finska alternativet klarar bara malmtransporter från den tredje gruvan som finns på finska sidan. För de två svenska fyndigheterna behövs järnväg från Kaunisvaara till Svappavaara.
Anser infrastrukturministern att fungerande malmtransporter är en nationell angelägenhet? Kan infrastrukturministern i dag redovisa om regeringen har någon uppfattning om Kaunisvaaras behov av hållbara malmtransporter?
Vänsterpartiet vill förstärka den positiva utvecklingen av gruvbrytningen genom att bygga nya järnvägar. Vi ser dessutom två ytterligare komponenter i framgångsreceptet och det är att Norrbotniabanan byggs och att kapaciteten på Norra stambanan och Malmbanan höjs.
Fru talman! I fredagens länstidning, Norrländska Socialdemokraten, säger LKAB:s ledning sig vara påtagligt irriterad över bristerna på Malmbanan. Vidare säger man: Den statliga vinstmaskinen är därför beredd att medverka till en ekonomisk lösning.
LKAB är alltså berett att förskottera pengar till Trafikverket för att snabba på nödvändiga investeringar. Kapacitetsbrister på Malmbanan har utvecklats till en sårbar flaskhals i LKAB:s transportsystem, från gruvan till kunden. I våras, när signalställverket i Torneträsk station slogs ut av åskan tappade LKAB 20 procent av sina leveranser. Det inverkar på LKAB:s anseende som säker leverantör och förorsakade LKAB en intäktsförlust på hundratals miljoner. LKAB lyfter upp problemet med att de ska samsas på samma bana som persontrafiken - en trafik som havererar med jämna mellanrum. Förra veckan var det totalstopp i fem timmar. LKAB ser Malmbanan som sin pulsåder. Man efterlyser fler mötesplatser, fungerande signalsystem och dubbelspår där det är lämpligt. LKAB säger att det är viktigt att dessa järnvägsinvesteringar håller jämn takt med LKAB:s planerade produktionsökningar. Det är viktigt att ha ett transportsystem som inte hämmar industrins malmtransportbehov från Kaunisvaara. Behovet av att höja kapaciteten ökar dramatiskt.
Catharina Elmsäter-Svärd sade i en interpellationsdebatt att hon var infrastrukturminister för hela Sverige och inte bara för Stockholm. Min fråga till infrastrukturministern är: Anser statsrådet att hållbara malmtransporter är en nationell angelägenhet, och vad är statsrådet beredd att göra för att skapa förutsättningar för hållbara malmtransporter på järnväg?
Fru talman! Jag yrkar bifall till reservation 2, Avgiftssättningen på Öresundsbron. Den 13 december beslutade samtliga partier i Region Skånes fullmäktige att uppmana riksdagsledamöterna att rösta nej till förslaget om Trafikverkets höjda banavgifter på Öresundsbron. Om förslaget genomförs kommer priset för pendlarkortet över Öresundsbron att öka från 1 900 till nästan 2 700 kronor i månaden. Även priset på enskilda biljetter skulle öka dramatiskt. Det slår hårt mot tågtrafiken över bron. Eftersom de rödgröna partierna här i riksdagen ger stöd åt partierna i Skåne vill jag fråga utskottsmajoritetens företrädare: Kommer ni att vara lyhörda för era partivänner i Region Skåne? Om ni väljer att inte hörsamma deras uppmaning, hur förklarar ni det för dem?