Fru talman! Transportsystemet liknas ofta vid
blodomloppet i kroppen. Vägarna, järnvägarna, farle-
derna och flygrutterna sägs vara blodådrorna. Fordo-
nen, fartygen, flygplanen och tågen liknas vid blodet
som pumpas ut för att syresätta kroppen och få den att
fungera. När blodet inte kommer fram har det upp-
stått en propp. Då talar vi om trafikinfarkter.
Har den svenska åkerinäringen drabbats av en
propp i blodomloppet, en infarkt? Svaret måste bli
nej. Däremot kan man säga att det har uppstått en del
förkalkningar som gör att blodet har svårare att forsa
fram. Det visar inte minst SIKA:s nyligen gjorda
studie av konkurrensförhållandena inom branschen.
Sverige behöver en livskraftig åkerinäring i Sve-
rige - en åkerinäring som lever och utvecklas i kon-
kurrens på lika villkor med utländska åkerier. De
svenska företagen är mer än någonsin beroende av en
väl fungerande åkerinäring, eftersom många företag
har minskat sina lager och gått över till leveranser
just in time för att inte behöva betala höga lagerkost-
nader. Utan fungerande lastbilstransporter skulle
många av de svenska företagen stanna, inte minst i
glesbygden.
Konkurrensen inom åkeribranschen har hårdnat
under de senaste åren. Sedan Sverige gick med i EU
har våra gränser successivt öppnats för transporter
med utländska åkeriföretag. Utvecklingen kröntes av
att cabotaget släpptes fritt på våra vägar den 1 juli
1998.
Vägcabotage får bara utföras av åkerier som för-
utom nationellt yrkestrafiktillstånd innehar s.k. ge-
menskapstillstånd som ger rätt att utföra internationell
trafik. Skälet är att vägcabotaget i första hand skall
vara ett komplement till långväga transporter mellan
medlemsländerna och bidra till att tomtransporter
undviks. Avsikten är inte att lokaltransportörer dagli-
gen skall åka in i ett annat land och utföra transporter
i detta land för att vid dagens slut återvända hem.
I den EG-förordning som reglerar vägcabotage
definieras cabotage som "rätt att utföra tillfälliga
inrikes vägtransporter". Däremot har man inte defini-
erat ordet tillfälliga. Inte heller har man reglerat hur
många transportuppdrag ett åkeri kan åta sig i ett
annat medlemsland innan verksamheten betraktas
som permanent.
Trafikregisterutredningen, som har haft till upp-
gift att se över detta, har föreslagit att kommersiella
fordon skall få användas i Sverige under högst sex
månader under en tolvmånadersperiod. Utredningens
betänkande har just remissbehandlats. Regeringen
avvaktar utfallet av remissbehandlingen innan den tar
ställning i frågan.
I december förra året fick Statens institut för
kommunikationsanalys, SIKA, i uppdrag att studera
kostnadsstrukturen och konkurrenssituationen för den
svenska åkerinäringen. Studien avser både internatio-
nell trafik och inrikestrafik i förhållande till utländsk
cabotagetrafik.
Den första delen av analysarbetet, som gäller
kostnadsstrukturen och konkurrenssituationen inom
åkerinäringen, överlämnades till regeringen under
förra veckan. Nästa del skall avlämnas senast den
1 juli i år och gäller statistik- och informationsför-
sörjning. SIKA:s studie visar att de svenska åkerier-
nas totala lönekostnader är högre än i de närmaste
konkurrentländerna. Det finns också skillnader när
det gäller punktskatter, men där är bilden inte enty-
dig.
Moderaterna, Kristdemokraterna och Folkpartiet
har reserverat sig mot utskottsmajoritetens beslut att
invänta resultatet av SIKA:s arbete. Innan vi har en
tillförlitlig helhetsbild av situationen vill de att rege-
ringen skall återkomma till riksdagen med förslag till
en åtgärdsplan för konkurrensneutraliteten inom åke-
rinäringen. Denna treklövers recept är sänkta sociala
kostnader, lägre fordonsskatt, sänkt energiskatt på
dieselolja, effektivare kontroll- och sanktionssystem
och att Sverige skall vara mer aktivt inom EU-
samarbetet.
Sänkta sociala kostnader, dvs. sänkning av de so-
ciala avgifter som arbetsgivaren måste betala, skulle
innebära en social dumpning av Sveriges transportar-
betare. Det är något som jag som socialdemokrat inte
kan ställa upp på. Rättvis konkurrens skall inte skapas
genom att transportarbetarna ställs vid sidan av väl-
färd och trygghetssystem. Rättvis konkurrens skall i
stället skapas genom att man utarbetar gemensamma
standarder inom EU på det sociala området för att
säkra arbetstagarnas grundläggande intressen.
Konkurrensen på lika villkor är inte minst viktig
när det gäller uttaget av skatter och avgifter på väg-
trafiken. Det är viktigt att understryka det som rege-
ringen skrev om fordonsskatten i den transportpolitis-
ka proposition som riksdagen behandlade förra året.
Regeringen skrev dels att det i nuläget inte är aktuellt
att höja fordonsskatterna för tunga lastbilar för att inte
försämra konkurrensvillkoren för svenska åkare, dels
att "I ett längre perspektiv är det dock viktigt att Sve-
rige prioriterar det arbete som pågår med att ta fram
ett nytt direktiv om fordonsskatt, vägtullar och vä-
gavgifter." Regeringen prioriterar åtgärder inom EU
för en mer rättvis prissättning på transporter. Det är
också här, på EU-nivå, som man bör göra de främsta
insatserna för att stärka åkerinäringen.
Dieselkostnaderna är en större kostnadspost för
åkerierna än fordonsskatterna. Men inte heller där är
den svenska skattenivån på miljöklass 1-diesel mar-
kant högre än skatten i våra grannläder. När man
diskuterar det här med dieselpriset skall man komma
ihåg att en del av detta i Sverige består av moms. I
andra länder är det annorlunda, men momsen är av-
dragsgill i Sverige.
Flera utredningar som har beröring med skattefrå-
gorna inom åkeribranschen pågår eller har just av-
slutats. SIKA har haft till uppgift att ge oss en hel-
hetsbild av konkurrensvillkoren. Trafikbeskattnings-
utredningen har till uppgift att göra en teknisk över-
syn av fordonsskattelagen och lägga fram förslag om
anpassning av fordonsskattereglerna för tunga gods-
trafikfordon till gällande EG-regler.
Det är både ett säkerhetsproblem och ett konkur-
rensproblem att vissa utländska förare struntar i att
följa de säkerhetsregler, körregler och vilotidsregler
som de svenska förarna måste följa. I dag finns det
inte några möjligheter för svenska myndigheter att
tvinga de utländska förarna att betala böter eller att
dra in deras körkort. Det snedvrider naturligtvis kon-
kurrensen.
Snedvridningen blir ännu större när svenska före-
tags regelefterlevnad kontrolleras hårt utomlands.
Mot utländska åkare som brutit mot de svenska reg-
lerna står polisen i dag med tandlösa verktyg. De som
inte vill betala sina böter kastar bara lappen i när-
maste dike när polisen kört därifrån. Inom EU driver
därför regeringen att en de gemensamma EU-reglerna
skall tillämpas på samma sätt, att övervakning, tillsyn
och kontroll av den yrkesmässiga vägtrafiken skall bli
effektivare och att samarbetet mellan medlemslän-
dernas myndigheter skall stärkas. Dessutom skall
regeringen utreda frågan om indrivning av böter från
utländska förare vid trafikbrott. Det var också ett
tillkännagivande som regeringen fick vid den här
tiden förra året.
För att komma till rätta med problemet är det ock-
så viktigt att polisen avsätter tillräckliga resurser för
att beivra överträdelser som inte bara kan äventyra
trafiksäkerheten utan också rubba förutsättningarna
för en konkurrens på lika villkor inom åkeribran-
schen.
Det betänkande som vi debatterar i dag tar även
upp taxifrågor. Vänsterpartiet har reserverat sig mot
utskottsmajoriteten när det gäller avvisande av förslag
om införande av en bestämmelse om obligatorisk
anslutning till beställningscentral och inrättande av
yrkestrafiknämnder i alla län för att komma till rätta
med problemen inom taxinäringen. Dessutom har Siw
Persson motionerat om att en försöksverksamhet med
övervakningskameror i taxibilar bör inledas.
Ända sedan taxinäringen avreglerades har rege-
ring och riksdag vidtagit en lång rad åtgärder för att
komma till rätta med problemen inom näringen. Det
finns fortfarande allvarliga problem inom taxinäring-
en, och av just den anledningen har regeringen till-
kallat en särskild utredare som undersöker förutsätt-
ningarna för och effekterna av att införa ett krav på
obligatoriskt anslutning till en beställningscentral
eller annat gemensamt organ. Vi bör inte föregripa
detta utredningsarbete.
Vänsterpartiet vill som sagt också inrätta yrkestra-
fiknämnder i varje län. Förra gången trafikutskottet
behandlade taxifrågorna var det i samband med be-
handlingen av regeringens förslag till en reformerad
yrkestrafiklagstiftning. Redan då, våren 1998, kon-
staterade utskottet att den nya yrkestrafiklagen inne-
bar att länsstyrelserna skulle utöva tillsyn över att
tillståndshavare bedrev verksamhet enligt gällande
bestämmelser och att innehavare av taxiförarlegiti-
mation uppfyllde gällande krav. Länsstyrelserna har
dessutom möjligheten att inrätta nämnder som har till
uppgift att avgöra frågor inom vissa bestämda ansvar-
sområden. Det finns med andra ord inget behov av att
inrätta yrkestrafiknämnder i varje län.
När det gäller försök med kameraövervakning i
taxibilar vill jag påminna om att riksdagen nyligen
har fattat beslut om en lag om allmän kameraöver-
vakning. Liksom tidigare krävs tillstånd för kamera-
övervakning, men den nya lagen innebär ökade möj-
ligheter att använda kameraövervakning i brottsföre-
byggande syfte.
Brottslighet som riktas mot taxiförare är naturligt-
vis något mycket allvarligt. Det är därför rimligt att
taxiförare skall kunna ta ny teknik till hjälp för att
skydda sig mot angrepp. Däremot bör inte några
ytterligare åtgärder vidtas innan regeringen gjort sin
aviserade utvärdering av lagstiftningen.
Moderaterna, Kristdemokraterna och Folkpartiet
har reserverat sig när det gäller biluthyrning. Partier-
na vill ersätta det nuvarande kravet på tillstånd för att
bedriva biluthyrning med ett krav på registrering av
verksamheten. Skälet till att det infördes krav på
tillstånd för att bedriva biluthyrning var att man
skulle komma till rätta med bulvanförhållandena i
branschen. Som trafikutskottet och regeringen vid
flera tillfällen har slagit fast behövs det fortfarande ett
starkt skydd mot bulvanförhållandena i biluthyr-
ningsbranschen. Därför bör inte reglerna ändras.
Fru talman! Som jag inledde med att säga behöver
Sverige en livskraftig åkerinäring. För att åkerinä-
ringen skall kunna leva och utvecklas måste vi rensa
bort den åderförkalkning som bildats under de senaste
åren. En första åtgärd var att ansluta Sverige till Eu-
rovinjettsystemet. Nästa steg är att skapa ett effekti-
vare sanktionssystem för utländska förare som bryter
mot de svenska reglerna och att i EU driva att de
gemensamma reglerna skall tillämpas på samma sätt,
att övervakning, tillsyn och kontroll av den yrkesmäs-
siga vägtrafiken skall bli effektivare och att stärka
polissamarbetet över gränserna. Dessutom bör det
utarbetas gemensamma standarder inom EU på det
sociala området för att stärka arbetstagarnas grund-
läggande intressen. Det bör också inom EU tas fram
ett nytt direktiv om fordonsskatt, vägtullar och vä-
gavgifter. Över huvud taget är det viktigt att särskilt
prioritera samarbetet inom EU. Det är bara genom
effektivare åtgärder inom EU som vi långsiktigt kan
stärka den svenska åkerinäringens konkurrensvillkor.
Fru talman! Med detta vill jag yrka bifall till ut-
skottets hemställan och avslag på reservationerna.