Fru talman! Jag vill också tacka för det kamratliga
samarbete som vi har haft i utskottet, också med per-
sonalen. Men där är det nog slut på vänligheten.
Först ber jag att få yrka bifall till reservationerna 2
och 3.
I maj 2000 ombildades affärsverket Statens järn-
vägar till tre aktiebolag. SJ AB sköter persontrafiken,
Green Cargo godstrafiken. Så har vi ett tredje bolag
direkt under Näringsdepartementet som heter Swed-
carrier. Det är ett holdingbolag som bl.a. inrymmer
Euromaint, som sysslar med tekniskt underhåll, och
Jernhusen, som sköter fastighetsförvaltningen.
Det finns också andra. Trafficare, som bl.a. har
hand om städningen på tågen, har sålts ut till ett stort
internationellt sjukvårdsbolag, ISS, och dataföretaget
Unigrid har sålts till Cap Gemini Ernst & Young. Det
lär väl fortsätta med dessa utförsäljningar, förstår jag.
Fyra skäl talade enligt regeringen för bolagise-
ringen.
1. Man skulle koncentrera sig på huvudverksamhe-
ten så att effektiviteten och kvaliteten skulle öka.
Det kan man allt undra.
2. Insynen i de statliga bolagen skulle öka. Det har
jag inte märkt något av.
3. De stödjande verksamheterna skulle skiljas från
sina största kunder för att stärka konkurrensneut-
raliteten. Kanske det.
4. Trycket på snabb renodling och effektivisering
ökar, vilket leder till bättre kvalitet och ökad ser-
vice för kunderna. Ökad service för kunderna?
Knappast.
Som enda parti röstade Vänsterpartiet emot bola-
giseringsbeslutet i riksdagen. De effekter vi har sett
så här långt bekräftar och har förstärkt vår övertygel-
se om att detta inte är bra för Sverige. Tåg är det
överlägset miljövänligaste och trafiksäkraste trans-
portmedel vi har. Resandet har också ökat kraftigt,
med ca 25 % de senaste fem åren, medan godstrafi-
ken också ökat stadigt men betydligt blygsammare.
För oss i Vänsterpartiet är inte den företagseko-
nomiska vinsten och avkastningen till staten viktigast.
Genom en ökad satsning på tågtrafik är vi övertygade
om att vi bättre uppfyller de transportpolitiska målen,
och därmed gör vi en kraftig samhällsekonomisk
vinst.
Vi håller med om att SJ som ett affärsdrivande
verk hade stora brister. I Vänsterpartiets värld vill vi
se ett effektivt och samtidigt generöst statligt verk
som med låga priser lockar alltfler resenärer att ställa
bilen och resa kollektivt. Direktiven till regeringen
ska i första hand dikteras utifrån de transportpolitiska
målen. Det ska dessutom vara tryggt och snyggt. Det
ska vara frekventa turer, punktligt, bra information
inte minst vid trafikstörningar och lätt att köpa biljett
och förstå prissystemet.
Hur ser det då ut nästan på dagen två år efter riks-
dagsbeslutet? Inget som helst försök görs från reger-
ingens sida att i skrivelsen utvärdera bolagiseringen.
Det är ett av våra krav: att en utvärdering kommer till
stånd snarast. Alla vackra ord om att kvaliteten, ser-
vicen och insynen skulle öka har, som alla tågresenä-
rer kunnat konstatera, kommit på skam.
Allra sämst har det löpande underhållet på fordo-
nen varit. Otaliga är de driftsstörningar som inträffat,
inte minst med X 2000-tågen. Trots tidigare påpekan-
den konstaterade Järnvägsinspektionen i februari i år
stora säkerhetsbrister vid flera verkstäder som arbetar
med underhållet av tågen.
Så sent som i april i år hotades en större verkstad
av stängning om inte bristerna åtgärdades. Fastställda
underhållsintervall hade överskridits. Bromsbelägg
hade slitits ned för mycket. Otäta bromssystem, trasi-
ga magnetskivbromsar, krånglande strömavtagare,
sprickbildningar i hjulen och felaktiga hjulmått är
ytterligare exempel på saker som allvarligt äventyrar
säkerheten.
Man tar också in personal som inte har, eller får,
tillräcklig utbildning. Det s.k. komfortunderhållet har
varit bedrövligt. Det har varit icke fungerande högta-
laranläggningar, gnisslande glasdörrar, trasiga
läslampor - listan kan göras hur lång som helst.
Verkstaden i Göteborg, som man trodde sig kunna
lägga ned, är nu åter uppe i 80 % av kapaciteten från
mitten av 90-talet. Varför lyssnar inte regeringen på
fotfolket? Det brukade socialdemokratiska regeringar
göra en gång i tiden. Behoven av nya tåg och vagnar
är skriande. Hur ska det lösas utan hjälp från staten?
Geno Regosa är huvudskyddsombud vid SJ i
Karlstad. Han säger: Hos Green Cargo sitter man på
en tickande bomb. Medelåldern hos lokförarna är hög
samtidigt som de har många och långa slitsamma
nattpass. Ofta är man väldigt trött under natturerna,
och det är klart att det kan inverka på säkerheten.
Banverket konstaterar i en utredning att det är stor
risk att försämringar i säkerhetsarbetet kan vara ett
sätt att skaffa sig konkurrensfördelar och pressa kost-
naderna. Green Cargo har utan prut omförhandlat
avtal med sina kunder i glesbygden, t.ex. sågverken.
Här går nu exporten i stället på lastbil, eftersom kun-
derna inte kunde bära en fördyring av transporterna
med 15-40 %. Vart tog de transportpolitiska målen
om god regional tillgänglighet, säker trafik och god
miljö vägen?
Om inte förr blev följderna av den hårda effektivi-
seringen och dåliga samordningen tydliga under någ-
ra veckor med normal vinter i början av detta år. Vi
var många som förutsett detta - dock inte vår när-
ingsminister, som resolut krävde en förklaring från de
ansvariga. Att han själv som högste ansvarig för bo-
lagiseringen och kostnadsjakten in absurdum bar
största skulden lär nog aldrig ha föresvävat honom.
Om han nu inte vill lyssna på oss i Vänsterpartiet
går det alldeles utmärkt att lyssna till fackliga företrä-
dare. Kjell Sevefjord, socialdemokrat inom SEKO,
skriver i en rapport till Rosengren: "De problem som
Sverige upplevde runt nyår var förutsägbara. Och
bristerna är gemensamma för flera branscher, energi,
väg och järnväg, som alla upplevt avregleringar och
upphandlingar."
"Många av problemen kan på ett eller annat sätt
relateras till själva systemet som råder efter de
genomförda avregleringarna", skriver SEKO.
Det torde stå klart för alla och envar att ett för-
sämrat underhåll och en nedbantad organisation, som
inte har den minsta förutsättning att fungera under
normala vinterförhållanden, i längden blir väldigt
dyrbart både för SJ och samhället.
Tågresenärer är ett luttrat släkte, men de konduk-
törer som vägrade åka med ett tåg som helt saknade
fungerande toaletter har min högaktning. Det har
däremot inte den chef inom SJ AB som hotade dem
med avsked.
Och varför måste vi alltid vara bäst i klassen när
det gäller EU? Är det konkurrensneutralitet när frans-
ka staten, som inte tillåter någon som helst konkur-
rens på sina egna, kraftigt subventionerade, spår skö-
ter - nej, förlåt, missköter - pendeltåg och tunnelbana
i Stockholm?
Samordningen inom järnvägssektorn visar enorma
brister. Om tåget är försenat stänger Securitavakten
stationen på det klockslag han fått order om oavsett
utomhustemperatur. Vid störningar skyller man ofta
på varandra och ingen tar ansvar gentemot kunden.
På stationen finns inte den ansvarige för toaletterna
osv.
Jernhusen heter SJ:s fastighetsbolag, som föredrar
att stationerna antingen utvecklas till köpcentrum
med betalningsvilliga, penningstinna butiksinnehava-
re eller, om det inte är möjligt, läggs ned. Vi menar
att stationerna ska fungera som ett nav där all kollek-
tivtrafik samlas. Hyresprissättningen är så häftig att
övernattande lokförare, biljettexpeditioner, Banver-
kets tågledning och vagnsstädarna ofta flyttar ut från
stationen. Det är absurt men sant. För oss är det själv-
klart att stationerna ska ägas och drivas av den sek-
torsmyndighet vi har på järnvägssidan, nämligen
Banverket.
Till sist: Har samhället råd att på detta sätt van-
sköta en så viktig samhällssektor som järnvägstrafi-
ken är?