Fru talman! Vi står bakom alla de reservationer som vi har lämnat in, men för tids vinnande yrkar jag bara bifall till reservation nr 3 och nr 7.
Det här handlar om vissa transportpolitiska frågor. Vilken transportpolitisk fråga är egentligen mest överordnad? Ja, man kan gå till det transportpolitiska målet. Det handlar om en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Vad är "långsiktigt hållbar" egentligen? Ja, det har ju delats upp i olika dimensioner när det har praktiserats i de politiska samtalen långt efter att begreppet myntades på FN-konferensen i Rio 1992. Man pratar om ekologisk hållbarhet, social hållbarhet, ekonomisk hållbarhet och i vissa fall också om kulturell hållbarhet.
"Långsiktig hållbarhet" är ju trevliga honnörsord. Vem vill förespråka någonting som inte är långsiktigt utan kortsiktigt? Vem vill förespråka något ohållbart i förhållande till något hållbart? Men det här begreppet har ju bara någon styrfunktion om man definierar vad det innebär, och det finns i dag en märklig brist på definition av det här området.
Jag hävdar - det är också Miljöpartiets linje som helhet - att långsiktig ekologisk hållbarhet måste vara överordnad de andra dimensionerna. Egentligen borde det inte, på sikt, finnas någon motsättning i det. Det är inte ekonomiskt hållbart att bedriva en produktion och ha en konsumtion som underminerar förutsättningarna för det vi lever av. Inte heller är det långsiktigt hållbart att ha ett transportsystem som förändrar jordens klimat, som innebär att kommande generationer inte har samma möjligheter att leva ett sådant liv som vi lever. Det är inte heller långsiktigt hållbart att vissa delar av jorden ska undermineras för att man i andra ska ha frihet att bete sig som man vill när det gäller transporter eller något annat.
På långfredagen kom IPCC med sin senaste rapport om vilka konsekvenser de nuvarande klimatförändringarna kommer att leda till, vad de har för effekter på olika vegetationssystem i olika världsdelar. Det handlar om att en stor andel av de djur- och växtarter vi i dag har riskerar att försvinna. De människor som i dag lever med mycket stor knapphet på vatten kommer kanske inte att ha tillgång till något vatten alls. För oss som bor i Norden är det fullständigt självklart att vi har tillgång till det.
Det här tycker jag är en viktig bakgrund när vi funderar över det ansvar vi i Sveriges riksdag har och när det gäller hur vi lägger upp infrastrukturplaneringen.
En revidering av framtidsplanerna för vägar och järnvägar är på gång. Och totalt belöper sig båda dessa paket till 381,5 miljarder kronor under tolv år. Det är alltså väldigt mycket pengar. Med investeringar styr man verkligen inte allt, men man lägger grunden för framtiden, eftersom vägar och järnvägar håller väldigt länge. Man ger en riktningsvisare för framtiden.
I höstens proposition stod det att man skulle ge mer utrymme för väginvesteringar. Jag undrar hur det egentligen hänger ihop med långsiktig hållbarhet och klimatpolitik. Det får gärna efterföljande talare från regeringssidan förklara. Jag förstår det nämligen inte. Det jag menar vore rimligt är ju att man inför ett moratorium för alla investeringar som ytterligare bidrar till att påverka klimatet negativt. Visst finns det väginvesteringar som är motiverade. Vi har många olycksdrabbade vägar som är tillräckligt breda för att man skulle klara en mittseparering med två-plus-ett-vägar och mittvajer. Det har ju visat sig vara ett mycket kostnadseffektivt sätt att kanske inte förhindra olyckor men förhindra att olyckor ger dödlig utgång.
Vi borde införa ett moratorium för alla nya vägsträckningar och koncentrera investeringarna på det som är trafiksäkerhetsmässigt motiverat. I så fall skulle man kunna skapa ett utrymme för alla dessa bansträckor som är nedläggningshotade eller där investeringarna är skjutna på en oviss framtid, som redovisades i förra veckan. Det handlar framför allt om kapaciteten i våra storstadsområden. Människor får stå på tågen. Det uppstår ideligen konflikter därför att alla tåglägen är upptagna, och en liten störning fortplantar sig i ett helt system, eftersom det inte finns någon som helst reservkapacitet.
Det handlar om alla dessa behjärtansvärda järnvägsinvesteringar. Jag ska inte ta upp tiden med att räkna upp dem. Men det handlar till exempel om järnväg mellan Göteborg och Borås. I dag tar det väldigt lång tid att åka tåg den sträckan. Det är många olyckor på vägen, och Göteborg besväras hela tiden av att alldeles för många tar bilen in till staden i stället för att åka kollektivt.
Det handlar om Ostlänken. Det handlar om Trelleborgsbanan nere i Skåne. Där går det bussar med väldigt täta intervaller, och E 6:an rymmer många olyckor. Man skulle vinna så mycket i förhållande till flera transportpolitiska mål om det fanns järnvägskapacitet som innebar att man kunde minska klimatpåverkan och minska olyckorna och ändå underlätta för den regionala utveckling som är på gång i dessa regioner.
Men problemet är inte bara bristande anslag. Problemet är också att vi har en planeringsprocess och en lagstiftning som gör att det tar väldigt lång tid från ett beslut till ett genomförande när det gäller järnvägsinvesteringar. Det kan ta upp till 30 år, och vi har inte den tiden. Man kan titta på Klimatkommissionen och på Klimat- och sårbarhetsutredningens tidsperspektiv. Vi behöver mycket snabbt vidga kapaciteten för icke klimatpåverkande transportslag. Därför är vi väldigt nöjda med att vi tidigare i trafikutskottet kunde enas om att förenkla de här olika planeringsprocedurerna. Men det behövs ytterligare förstärkningar. Vi skulle vilja gå så långt att vi byter ut den roll som försvaret har haft i lagstiftningen, till exempel i plan- och bygglagen, när det gäller att gå över alla andra planeringsintressen, så att det i stället gäller de investeringar som minskar klimatpåverkan.
I dag råder det en otydlighet. Enskilda kommuner, exempelvis Burlöv och Lerum, kan försinka investeringar som är väsentliga för hela regioner. Genom att kräva alternativa dragningar eller tunnellösningar omöjliggör de en nationell planering och ett genomförande av angelägna projekt. Det här borde inte få förekomma. Vi har inte råd med den sortens kommunala obstruktion gentemot nationella intressen om vi ska kunna få ett fungerande järnvägssystem där kollektivtrafikanter ska kunna vara förvissade om att de når sina destinationer.
Ett annat stort problem när det gäller transporterna utifrån klimatets perspektiv är flyget. Här vill jag göra kammaren uppmärksam på den systematiska skillnaden när det gäller hur flyget hanterades före valet och efter valet.
I den rödgröna majoriteten fanns förvisso delade meningar om flygets roll och vad man skulle göra. Men vi var överens om att det behövs ett ekonomiskt styrmedel för att minska flygets klimatpåverkan. Vi beslutade om en flygskatt, som nu allt fler länder inser är nödvändig för att man ska kunna bryta flygets klimatpåverkan.
Vad gör man efter valet? Jo, man bestämmer sig för att riva upp införandet av flygskatt. I stället förhandlar man inom EU för ett
open sky
-avtal som kommer att öka luftfarten mellan Europa och USA med mellan 30 och 40 procent.
Det kan inte få annat än väldigt negativ klimatpåverkan. Det känns ytterligt ologiskt i förhållande till att Sverige skulle kunna vara en positiv kraft inom EU-systemet och verka för en reduktion av klimatpåverkan med 20 eller 30 procent. Att bara två veckor senare säga att vi tycker att det är en bra idé med ett förenklingssystem som ökar luftfarten och dess negativa klimatpåverkan är inte konsekvent.
Det sista jag tänker ta upp i mitt anförande handlar om flyget på en annan nivå. Det är något som Vänsterpartiet har tagit upp tidigare. Det är en gemensam reservation som handlar om Bromma flygfält. Det är en lång historia som rymmer många intressanta klimat- och luftkvalitetsaspekter. Det handlar också om hur man ser på Stockholmsregionen. Hur vill människor som bor i den här regionen att marken ska användas? Det finns ett oerhört tryck på den här bostadsmarknaden. Efterfrågan är mycket större än utbudet. Det vore rimligt att frigöra den yta som Stockholms flygfält i dag upptar för att i stället sanera marken och så småningom bygga bostäder på den.
Här borde staten ha ett ansvar. Staten borde se till att man tar de beslut som behövs för att transporterna ska kunna möta de klimatkrav som finns. Det finns utrymme på Arlanda som inte utnyttjas. Det finns flyg som skulle kunna bytas mot tågtransporter. På det viset borde det inte vara någon som helst svårighet att avvara Bromma flygfält.