Herr talman! Jag hann inte trycka på knappen för att ange att också jag instämmer i Pia Nilssons anförande så jag instämmer i stället nu här från talarstolen.
Herr talman! Vi i Vänsterpartiet står bakom samtliga reservationer som vi har i det här betänkandet enskilt eller tillsammans med andra. Men för tids vinnande nöjer jag mig i nuläget med att yrka bifall till reservation 3 under punkt 3 om rabatter och taxor.
Riksdagens utredningstjänst har tagit fram ett underlag som visar kollektivtrafikens utveckling i jämförelse med bilens utveckling under perioden 1950-2005. År 1950 svarade kollektivtrafiken för ungefär hälften av persontransportarbetet i Sverige. I dag är den andelen ungefär 20 procent. År 1950 svarade biltrafiken för drygt 30 procent av persontransportarbetet jämfört med 75 procent för några år sedan, närmare bestämt år 2005. Vi menar att det vore önskvärt om relationen var ungefär den omvända sett till de utmaningar vi ställs inför vad gäller klimatpolitiken.
Den andel av kollektivtrafikens kostnader som täcks av intäkter, den så kallade självfinansieringsgraden, ligger på lite över 50 procent - sådant som kommer in via intäkter från de resande. Här finns det ganska stora variationer. Skattesubventioneringen är på många håll betydligt större. Det ska också påpekas att de här siffrorna gäller allmän kollektivtrafik. Räknas även särskild kollektivtrafik in - till exempel skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor - sjunker självfinansieringsgraden. Det kan alltså konstateras att hur man än räknar har vi redan i dag en betydande grad av samhällelig finansiering av den totala kollektivtrafiken.
Vi kan konstatera att klimatfrågan i dessa dagar är på i stort sett allas läppar världen över. Det finns numera en stor samsyn kring att det är människans aktiviteter och verksamheter som orsakar den globala uppvärmningen genom det stora utsläppet av fossila växthusgaser, främst koldioxid.
Alla verkar vara överens om att det nu krävs nytänkande, krafttag och verksamma åtgärder för att undvika en klimatkatastrof som det i framtiden, för framtida generationer, kommer att kosta enorma summor att åtgärda om vi inte klarar av att vidta nödvändiga åtgärder redan nu. Det är alltså inte gratis att låta bli att vidta åtgärder och bara låta utvecklingen pågå.
Biltrafiken är den största utsläppskällan av växthusgaser i vårt land och i många andra länder. Det krävs därför kraftfulla åtgärder för att åtgärda detta. Det kan ske till exempel genom att ta fram mer energisnåla motorer, genom en övergång till förnybara bränslen och, inte minst, genom en politik som går ut på att öka det kollektiva resandets andel av det totala resandet. Att öka antalet resor i samhället är naturligtvis inget självändamål. Däremot behöver vi påverka hur fördelningen ser ut, till exempel om man väljer att resa kollektivt eller om man väljer att resa privat.
Herr talman! Vänsterpartiet har i olika sammanhang fört fram ett förslag där vi säger att det vore lämpligt att genomföra ett storskaligt försök med nolltaxa, det vill säga avgiftsfri kollektivtrafik, i ett eller flera län. Sådana försök har genomförts i enskilda kommuner. Men vi menar att det krävs större försök i större områden under en längre tid för att vi ska kunna dra ordentliga slutsatser och dra lärdom av detta.
Till ett sådant försök ska kopplas forskarstöd. Man ska analysera hur resandet påverkas med en sådan här avgiftsfri kollektivtrafik - om den leder till att flera reser kollektivt så att det kollektiva resandets andel därmed ökar, hur miljön, vägslitaget och trafiksäkerheten påverkas, om också jämställdheten påverkas i någon riktning och om det här på något vis kan bidra till en bättre regional utveckling.
Samtliga partier utom Vänsterpartiet brukar avfärda det här argumentet med att det är fel att ha tjänster i samhället som utförs utan ersättning, att priset har en mindre betydelse för valet av sättet att resa och så vidare.
Jag vill återigen poängtera att skattesubventioneringen ligger på ungefär 50 procent, oavsett hur man räknar så det är inte så att full avgift i dag tas ut av de resande.
Som vänsterpartister tycker vi att det är ett märkligt förhållande att anta att priset på just en kollektiv resa saknar avgörande betydelse för om man väljer att resa kollektivt eller inte. I alla andra sammanhang, inte minst på den borgerliga sidan, brukar priset på en vara, en tjänst, eller kostnaden för en aktivitet anses ha en avgörande betydelse.
När trängselskatten på försök infördes i Stockholm minskade till exempel biltrafiken med ungefär 20-25 procent. Kan det ha något att göra med att kostnaden ökade?
För några år sedan när bokmomsen sänktes ökade bokförsäljningen tydligt. Kan det ha någon betydelse att bokpriserna sjönk, eller var det någonting annat som gjorde att man kom på att man skulle köpa mer böcker?
När den förra majoriteten införde fri entré på våra statliga museer ökade antalet besökare mycket påtagligt. Men när den nuvarande regeringen tog bort den subventionen minskade besöksfrekvensen drastiskt. Det blev en minskning med sju åtta personer av tio på vissa museer.
Frågan är då: Vad är det som säger att just kollektivtrafiken ska vara prismässigt helt okänslig - alltså att det inte har någon betydelse vad det kostar utan att det är helt andra saker som gör att man väljer att resa kollektivt eller inte?
Vi menar att det tvärtom är ineffektivt att vid sidan av en redan befintlig hög skattefinansiering ha så höga biljettpriser att så många möjliga resenärer tycker att priset är alltför högt.
I mina hemtrakter kostar det till exempel 30 kronor att åka en mil med buss om man löser enkel biljett. De flesta tycker att det är betydligt dyrare, så de tar den egna bilen och kör en mil för ungefär 11-12 kronor. Då räknar man inte in att det går åt lite glykol och lite olja eller avskrivningskostnaderna, utan man tittar på milkostnaden.
Vi tycker att det är ineffektivt att ha halvtomma kollektiva färdmedel till hälften subventionerade med allmänna medel. Då är det bättre att försöka öka beläggningsgraden, inte minst av miljöskäl, och därmed se till att flera väljer det här ressättet.
Det är inte så att vi tror att ett införande av en nolltaxa löser alla problem. Det krävs ju också att vi har kollektiva färdmedel som faktiskt kommer i tid, som kommer fram i tid och som stannar i tid. Det krävs också ökad turtäthet och tillgänglighet, inte minst med tanke på funktionshindrade. Man ska ha tillgång till kollektiva resmöjligheter oavsett om man bor i en större stad eller om man bor i glesbygd. Kollektivtrafiken måste också anpassas efter de förutsättningarna. Det handlar dessutom om ökad tillförlitlighet och så vidare. Det krävs alltså en rad olika åtgärder för att det här ska bli bra.
Herr talman! Trafikutskottet hade i all visdom och framsynthet den 25 januari en offentlig utfrågning om kollektivtrafiken och framtiden. Då kom en rad kloka saker fram. Jag hinner inte dra allt som sades så det blir bara några citat. Det första är följande:
"Man kan säga att i princip alla transportpolitiska mål gynnas av en ökad andel kollektivtrafik."
Det kom också fram att nyttan av den kollektivtrafik man har genom skattesubventionerna med råge betalas tillbaka genom samhällsnyttan, inte minst på miljösidan. Det är inte så att man kastar ut pengar, utan man får tillbaka minst lika mycket i form av samhällsnyttigheter.
Jag frågade om man inte kan tänka sig att just priset har viss betydelse. En professor från Lunds tekniska högskola svarade: Ja, om man inte skär ned på kvaliteten utan upprätthåller kvaliteten är det självklart bra att sänka priset.
Där har vi åtminstone en trafikforskare som inser att priset kan ha betydelse, även om han också sade att det är en komplex fråga.
Jag frågade också om det inte var dags att gå från ord till handling. Det finns ju en massa olika kompetenta forskare i Sverige och olika trafikpolitiska institut som avlämnar rapport efter rapport på en rad olika områden.
Mitt förslag var att trafikforskare och trafikoperatörer skulle slå sina kloka huvuden ihop och genomföra de tio bästa åtgärderna för att kunna få en mer attraktiv kollektivtrafik. Jag fick bara positiva svar. De kan läsas i bil. 2 i betänkandet. Till exempel sade Bengt Holmberg på Lunds tekniska högskola: "Jag kan bara säga att jag tycker att det är en strålande idé." Flera andra höll med om att det vore värt att genomföra och att vi behöver mer av försöksverksamhet.
Herr talman! Jag skulle bara vilja säga till ledamöterna i Sveriges riksdag: Hör och lär av utfrågningen! Inse att det inte är framsynt med en fortsatt utveckling där kollektivtrafiken blir dyrare jämfört med resor med egen bil, vilket faktiskt har varit fallet under senare tid - detta enligt en rapport från Vinnova om jag minns rätt. Om den linjen fortsätter kommer vi självklart inte att kunna öka det kollektiva resandets andel av det totala resandet. Då kommer vi fortsatt att ha en accelererande ökning av privatbilismen.
När det gäller färdtjänst och riksfärdtjänst lyfter vi fram några frågor. Vi tycker att det är rimligt att man ser över regelsystemet vad gäller till exempel egenavgiftens storlek, medresenärsbegreppet, ledsagarbegreppet, vilken myndighet som ska vara ansvarig för tillsynen över färdtjänsten och en rad andra saker. Utskottsmajoriteten ställer sig positiv till flera av förslagen, men är tyvärr inte beredd att ta några initiativ. Vi hoppas att sådana initiativ kommer i framtiden.
Vi har också sagt att det krävs krafttag om vi ska kunna leva upp till riksdagens beslut att vi ska ha ett transportsystem som är tillgängligt för alla funktionshindrade och andra människor år 2010. Det kan vi inte bara önska fram. Det krävs krafttag och inte minst resurser om det ska kunna bli verklighet.
Herr talman! Jag vill säga lite grann om Gotlandstrafiken. Det är bra att utskottsmajoriteten återigen säger att det är viktigt att staten tar ansvar för att trygga en tillfredsställande lösning för transport mellan Gotland och fastlandet. Men vi menar att den nuvarande ordningen med upphandling via Rikstrafiken ger en accelererande kostnad som inte är vare sig acceptabel, långsiktig eller förutsägbar. Vi menar att vi i stället borde flytta över ansvaret för trafiken till staten och Vägverket fullt ut och införa det system som Vägpris.nu föreslagit. Det innebär i princip att man får betala samma kostnader för att åka båt till Gotland som om man skulle köra motsvarande sträcka med bil. Vi kan inte se några som helst rimliga skäl till att just gotlänningarna ska betala en så hög egenavgift för att man ska ta sig fram och tillbaka till sin ö.
Om man vill göra någonting åt det är det rimligt att man flyttar över kostnaden till Vägverket, som har betydligt större resurser än Rikstrafiken. Riksdagens utredningstjänst har räknat fram att det netto skulle kosta staten 220 miljoner per år. Jag tycker att det är en rimlig kostnad för att långsiktigt säkerställa att gotlänningarna, precis som alla andra som bor i landet, ska känna att man kan ta sig till andra delar av landet och tillbaka på ett långsiktigt hållbart sätt. Det gäller de fastboende och näringslivet på Gotland, forskare, Högskolan på Gotland och myndigheter som vi har flyttat dit. Alla är de beroende av att vi har en långsiktigt hållbar säkerhet vad gäller transporterna till och från Gotland.
Avslutningsvis har vi en ännu skarpare skrivning vad gäller alternativ finansiering än vad våra vänner Miljöpartiet och Socialdemokraterna har. Vi tycker att deras skrivningar är bra också, men vi vill ha en ännu skarpare. Vi tycker nämligen att det finns mycket av hallelujaföreställningar. I var och varannan rad i varje betänkande lyfter man från den borgerliga majoritetens sida fram att man vill se en alternativ finansiering. Bara det privata kapitalet går in med lite pengar, lånar upp och lånar dyrare som det visar sig - och sedan ska vi betala tillbaka det - kommer allt att bli mycket bättre. Det man egentligen säger är att man är väldigt kritisk till det budgetsystem som gör att man inte kan göra kloka investeringar och betala dem under en längre tid, till exempel i kommuner och landsting.
Vi säger klart och tydligt att vi inte tror på att ökad konkurrensutsättning och alternativ finansiering löser alla de problem som man skissar upp och att de är de ekonomiskt, miljömässigt och socialt mest verksamma verktygen. Det kan snarare bli tvärtom: att vi i framtiden låter våra barn och barnbarn betala till det privata kapitalet för dyra investeringar. Det är inte det bästa alternativet i alla lägen, inte här heller.