Fru talman! Detta ärende är en gammal
bekantskap - om jag får uttrycka mig så. Även
talarlistan är i någon mån bekant. Där finns de som
kämpar på barrikaderna mot bron. Däremot finns det,
såvitt jag kan se redan från början, bara en förskrämd
anhängare.
Detta ärende har inte varit en av de frågor där
brobyggarna har velat stå på barrikaderna. Under min
tidigare tillvaro som miljöminister har jag vid
åtskilliga tillfällen i kammaren noterat att jag nästan
alltid får medhåll i denna fråga. Men så är det inte
överallt, t.ex. i en del regeringar som har haft att
hantera denna fråga.
Låt mig först ta upp några grundläggande
värderingar. Först och främst är den tilltänkta bron i
den utformning den har fått miljöfarlig för Öresund
och Östersjön.
Det är klart att det går att göra olika bedömningar
i en sådan fråga. Jag är medveten om det. Men det
finns ingen möjlighet att göra olika bedömningar om
hur plågat och känsligt Östersjön är som innanhav. I
så fall måste man vara blind och inte ha upptäckt vad
som händer runt Östersjöns långa kust. Det är fråga
om syresättningen, föroreningar som släpps ut och
livet i innanhavet. Östersjön är beroende av att med
jämna mellanrum få ordentlig tillförsel utifrån av salt
och syre för att kunna leva vidare. Flora och fauna
fungerar med smala marginaler.
Vi kan konstatera att detta inte är något litet
projekt utan är ett stort projekt. För säkerhets skull har
de som vill ha bron valt att placera den där Öresund är
som bredast - ungefär 16 km brett. Det betyder i sin
tur att bron blir dyr, och det är detta som
trafikutskottets betänkande nr 2 i första hand handlar
om.
Jag är fullt medveten om att det finns ett
miljöprövningsbeslut. Det fattades av den tidigare
icke-socialistiska regeringen utan Centerpartiets
medverkan. Då kan vän av ordning fråga sig varför
ärendet skall diskuteras så här efteråt. Här finns det
verkligen en skyldighet att reagera på det faktum att
bron inte är byggd. Tillstånd som ges behöver inte
utnyttjas, om det finns starka skäl däremot. Här finns
det starka skäl. Tillståndsbeslut i ett
miljöprövningsärende måste inte med absolut
nödvändighet leda till att ett projekt förverkligas -
även om tillståndsbeslutet är positivt.
I betänkandet behandlas förslag om subsidier, dvs.
avvikelser från det normala ekonomiska
ansvarstagandet. Det handlar om
kapitaltäckningsgaranti till Svedab. Det handlar om de
ekonomiska konsekvenserna i allmänhet, dvs. de
statliga garantier som finns i projektet så att ingen
skall behöva bära ansvaret för de konkreta riskerna
för projektet oavsett kostnaderna. Det är naturligtvis
detta som är något av huvudfrågan i dagsläget.
Jag har med stort intresse tagit del av
utskottsbetänkandet. Jag måste tyvärr konstatera att
sällan har jag sett så mycket förutfattade meningar
som avskrivs med hänvisning till ett avtal som
träffades 1991.
Utskottsmajoriteten för ingen argumentation.
Attityden i betänkandet är: "Här är besluten fattade.
Vad är det ni bråkar om?" Betänkandet tillför inget i
sak. Här är det den gamla devisen som gäller: "Här
diskuterar vi inte. Här voterar vi." Det är synd.
Beslutet innebär att efterhand som projektet
förverkligas kommer många att få kalla fötter - om
det förverkligas.
Ekonomin är mycket ofullständigt utredd. De
senaste dagarna har det kommit ytterligare bevis på
detta. För dem i kammaren som inte är helt
uppdaterade vill jag nämna att den danska
ekonomiministern i ett tidigt skede har avsagt sig det
ekonomiska ansvaret för projektet. Det är rätt ovanligt
- för att uttrycka det hela försiktigt - att en
regeringsledamot säger att han inte kan ta ansvar för
något när han sitter i den ansvariga regeringen.
Den danska ekonomiministern var naturligtvis i
förväg informerad om den mycket hårda kritik som
skulle komma mot det sätt som projektet har
behandlats i tidigare skeden. Jag antar att detta var
situationen. I slutet av förra veckan kom det danska
riksrevisionsverkets mycket ampra skrivelse. Enligt
uppgift skall skrivelsen diskuteras i det danska
folketinget på fredag. I stort sett sågas projektet och
kalkylerna från ekonomisk synpunkt.
Det finns två huvudinvändningar som det kan
finnas anledning att nämna här. Det finns flera, men
jag konstaterar att i kapitel åtta redogörs för
utvecklingen av realräntan under tidsperioden 1984-
1993. Realräntan har under de senaste tio åren varit
7,04 %, beräknat som den genomsnittliga effektiva
obligationsräntan, och 6,32 % beräknat som räntan på
den femåriga statsobligationen. Alla som är
bevandrade i det här ärendet vet att det är inte den
kalkylen som gäller i det här fallet. För att få kalkylen
att gå ihop har realräntekravet sänkts och
amorteringstiden förlängts. Det har varit det sätt som
fördyringarna under projektets gång har hanterats på
för att få kalkylen att gå ihop. Alltså är realräntan nu
4 %.
Men det spelar ju ingen roll, därför att det finns
både hängslen och livrem i projektet, dvs.
skattebetalarna får betala om man inte kan klara
lönsamheten.
Sedan finns det en ventil till, för säkerhets skull -
det är väl dubbla hängslen - och det är att man alltid
kan variera trafiken och trafikflödena. Det betyder att
man bakvägen tar tillbaka en del av det man har sagt
är en viktig fråga i miljöprövningen, dvs. att trafiken
inte får förstöra miljön i den här regionen. Men
genom att man inte har kontroll på ekonomin och har
tillåtit att konsortiet skall bestämma hur mycket trafik
som skall flöda över en byggd bro, har man
fullständigt eroderat grunden för miljöprövningen.
Jag vet inte om man kan hitta den här typen av
ärenden någon annanstans i statlig förvaltning och i
samarbete mellan länder, men jag har aldrig träffat på
ett ärende som har hanterats på det här sättet. Själva
upprinnelsen är det sätt på vilket avtalet slöts 1991 -
det genomsyrar hela betänkandet. Det är det som har
tillåtits vara låsande för all diskussion därefter, så
också i majoritetens skrivning i detta
utskottsbetänkande.
Jag vet inte vad man skall göra för att få en seriös
debatt om sakfrågorna i det här ärendet - jag erkänner
det; jag har försökt. De som en gång har bestämt sig
för att det här avtalet skall gälla och den här bron skall
byggas tycks inte vara mottagliga för sakargument. Vi
får se om den här debatten, fru talman, kommer att
utgöra något undantag i det fallet.
Avslutningsvis kan jag alltså konstatera att
låsningarna i den här frågan tycks ha gjorts i första
hand uppifrån. Trots att väldigt många människor är
mot det här projektet har avtalet mellan staterna, som
är folkrättsligt bindande, skapat låsningen. De partier
som står på ja-sidan har uppifrån låst sina
uppfattningar i ett tidigt skede, fastän många i den här
kammaren har talat mot sina partier.
Jag konstaterar vidare att det i det här fallet inte
har varit något hymlande, utan man har klart
konstaterat att betong går före miljö, före
försiktighetsprinciper och före principen att
förorenaren skall betala. Det som vi i andra högtidliga
sammanhang talar om i miljöpolitiken gäller alltså
inte på det här området.
Detta gör att det är enkelt för mig att nu yrka bifall
till reservation nr 1 om Öresundsförbindelsens
genomförande och reservation nr 2 om den
ekonomiska prövningen.
Fru talman! Jag tycker att Sveriges riksdag och
regering borde lyssna på den danska riksrevisionens
kritik mot de ekonomiska beräkningarna kring
Öresundsbroprojektet. Precis som Centern vid
flerfaldiga tillfällen har understrukit, vilar
broprojektets ekonomiska kalkyler på ohållbar grund.
Med nuvarande realränta kommer statsgarantin att
lösas ut, vilket kostar skattebetalarna
mångmiljardbelopp. Trafikmängdsberäkningarna blir
därmed lika löst grundade, och därmed riskerar miljön
att få ta belastningen av en ökande trafik. Det är
oförklarligt att regeringen vägrar att inse detta,
särskilt i en tid när finansministern försöker göra sig
hörd genom diverse skattehöjningar för att sanera
statens finanser. Det här handlar om statens finanser i
framtiden.
Jag yrkar bifall till reservationerna.