Fru talman! I dag diskuterar vi trafiksäkerhet i
kammaren. Samtidigt pågår det en febril process ute i
landet med planering av de infrastrukturmedel som
riksdagen genom sitt beslut den 14 december i fjol
ställde till förfogande. Vägverket och Banverket ska
det närmaste året göra en planering för vilka vägar
och järnvägar som ska bli byggda samt för vilka in-
vesteringar som i övrigt behövs för att vi ska närma
oss de transportpolitiska målen.
Trafiksäkerhet är ett av dessa mål som en enig
riksdag har ställt upp. Målet innehåller precisa
etappmål som är lätta att utvärdera. Fram till år 2007
ska antalet som omkommer på vägarna ha halverats.
Max 270 ska det vara då. Är det en hög eller en låg
målsättning? Den frågan står på dagordningen, om
inte annat för att det finns en moderat motion som
ifrågasätter nollvisionen. Även på förra veckans möte
i Vägföreningens och Asfaltföreningens regi väcktes
frågan om det inte var dags att revidera målet när det
nu visat sig vara så svårt att leva upp till.
Låt oss då stanna upp och fundera. Skulle samma
diskussion ha kunnat förekomma om det hade gällt
flyget, järnvägstrafiken eller sjöfarten? Hade vi ac-
cepterat en Estoniaolycka om året - plus 40 000 ska-
dade? Skulle vi acceptera att 3-4 % av varje årskull
dör eller invalidiseras på grund av vägtrafiken? Nej,
givetvis inte.
Man kan fråga sig varför inte opinionen för ökad
trafiksäkerhet är starkare. Jag ser flera orsaker till
detta. En avgörande fråga är vem som sätter dagord-
ningen i trafikpolitiken. Svenska vägföreningen har,
vilket vi trafikutskottsledamöter ständigt blir påminda
om, mycket att säga till om. Med tanke på att det i
första hand är en lobbyorganisation för de företag
som bygger vägar har Vägföreningen inget intresse
av att lyfta fram trafikövervakning på sin agenda.
Fordonsindustrin i det här landet är det givetvis
många som lyssnar på. Sammantaget har de stora
resurser att spendera på opinionsbildning.
Väg- och fordonsindustrin ger ut påkostat tryck-
material, ordnar konferenser, arrangerar mässor etc.
Detta påverkar givetvis motorjournalister och många
andra. Jämfört med detta har NTF och andra folkrö-
relser, som inte har privata vinstintressen bakom sig
lite att sätta emot. Därför har vi också en trafiksäker-
hetsdebatt som koncentrerar sig på krockkuddar och
motorvägar. Det är en debatt om hur vägen och for-
donet ska kunna anpassas till vilket beteende som
helst hos föraren - i stället för det som verkligen är
effektivt för att minska antalet döda i trafiken, dvs.
övervakning samt sanktioner mot hastighetsöverträ-
delser, bältesslarv och rattonykterhet.
Fyra av tio omkomna i Vägverkets regioner Skå-
ne, Väst och Sydöst hade inget bilbälte på sig. Enligt
Vägverket är minst var femte dödsolycka drog- eller
alkoholrelaterad. Här är mörkertalet sannolikt stort
eftersom alkoholhalten hos de omkomna inte under-
söks regelmässigt. Den enskilt väsentligaste orsaken
till att trafikolyckor får dödlig utgång är hastigheten.
Frånsett det cyniska i att inte vidta de effektivaste
åtgärderna är det ett stort slöseri med skattemedel att
med trafiksäkerhetsmotiv bygga motorvägar när
Vägverkets egen redovisning till trafikutskottet visar
att två-plus-ett-vägar med mittvajer ger samma trafik-
säkerhetseffekt men för genomsnittligt en tjugondel
av kostnaden.
Det är val i höst, och väljarna ska ställa oss till
svars. Vad ska vi göra åt människor som inte klarar
av det högt uppdrivna tempot på de av besparingar
slimmade offentliga arbetsplatserna utan sjukskriver
sig i stället? Vad ska vi säga till de föräldrar som inte
vill lämna barnen till stora barngrupper där allt färre
vuxna tar hand om dem? Vad ska vi säga till de ele-
ver som lämnar grundskolan utan godkända betyg för
att lärar- och specialpedagogtimmarna inte räcker till?
Ska vi säga att vi bygger Södra länken för 1 miljard
per kilometer men att statskassan tyvärr inte har räckt
till fler trafikpoliser och ökade statsbidrag till kom-
muner och landsting?
Om vi lämnar de ekonomiska intressen som har
makt att styra dagordningen kan vi gå över till den
skeva könsfördelning som råder bland dem som be-
stämmer över trafiken. Kommunförbundet konstate-
rar att trafiken styrs av de 20 % av befolkningen som
de medelålders bilkörande männen utgör. Eftersom
en snabb och kraftfull bil tycks vara viktig för många
mäns identitet upplevs hastighetsinskränkningar som
ett hinder för att utnyttja fordonets prestanda. I USA
har en attitydundersökning visat att en grupp av män-
nen t.o.m. skattade sitt fordon högre än sina egna
barn.
Via olycksstatistiken vet vi att män mellan 18 och
24 år är en stor riskgrupp i trafiken. Unga män kör
mer än unga kvinnor. De borde alltså bli skickligare
och därmed råka ut för färre olyckor. Statistiken visar
att så inte är fallet. En förklaring kan vara att unga
män ofta överskattar sin egen förmåga. Forskning har
visat att unga män ofta tror att de är körskickligare än
genomsnittsbilisten, medan kvinnor däremot ofta
bedömer sig som sämre än genomsnittet.
Hög hastighet och därmed tidsvinst väger också
tungt i de samhällsekonomiska kalkyler som görs
inför infrastrukturbyggen. Några få minuters tidsvinst
kan motivera stora investeringar. Men hur ska tiden
för dem som omkommer i förtid värderas? Vilket är
priset för de 33 1/2 år som de trafikdödade i genom-
snitt förlorat av sina liv?
Flera undersökningar har visat att kvinnor i ge-
nomsnitt prioriterar säkerhet och trygghet i trafiken
framför fart. Det säkraste är att åka kollektivt. Fler
trafikpoliser och automatiska hastighetskameror
skulle för en jämfört med kostnaden för vägbyggen
billig summa höja säkerheten på vägarna högst sub-
stantiellt. Varför sker då inte detta? Varför finns inte
trafiksäkerhet med som en av de prioriterade uppgif-
terna i det regleringsbrev som regeringen har utfärdat
till Rikspolisstyrelsen? Varför inrättas inte den väg-
trafikinspektion som riksdagens trafikutskott så
många gånger har beställt av regeringen?
Ska det nyinrättade jämställdhetsmålet tas på all-
var måste trafikpolitiken i större utsträckning åter-
spegla kvinnors behov och värderingar. Därför borde
trafiksäkerhetsarbetet få en annan inriktning: mer
koncentration på att föraren följer det gällande regel-
systemet och mindre tilltro på att förändringar i väg-
systemets beskaffenhet kan lösa problemen.
Vi vet genom Trafikkøkonomisk institutt i Norge,
VTI och i princip alla andra trafiksäkerhetsforskare
vad som behöver göras. Respekterades hastighets-
gränserna, hade alla bälten och var ingen alkoholpå-
verkad - då skulle det vara möjligt att nå nollvisio-
nen.
Fru talman! Det finns dock ljusningar i mörkret.
En sådan ljuspunkt är att trafikutskottet har lyckats
ena sig om att av regeringen begära en redovisning av
regeringens överväganden när det gäller möjligheter-
na att införa en allmän användning av alkolås. Ett
krav på att alla nya fordon ska vara utrustade med
alkolås kommer förstås att möta motstånd, på samma
sätt som kravet på obligatorisk bilbältesutrustning
gjorde innan det blev lag. Nu finns det mig veterligen
ingen som ångrar det beslutet. Lika självklart borde
det vara att ingen ska kunna köra bil i berusat till-
stånd, med fara för sitt eget och andras liv.
Alkolås är inte till fördel bara i personbilar. Al-
kolås borde finnas även i yrkesfordon på väg och
spår. Den urspårning som ägde rum i Borlänge, med
evakuering som följd, hade inte skett om loket hade
varit utrustat med alkolås. Därför yrkar jag bifall till
utskottets förslag i alla delar utom när det gäller for-
donsägarnas ansvar. Vad gäller detta yrkar jag bifall
till reservation 6, som kräver att fordonsägaren blir
skyldig att uppge till vem denna har lånat ut sitt for-
don. Då skulle trafikpolisens arbete bli mycket effek-
tivare. Så är fallet i Norge och Danmark, och så borde
det vara i Sverige också.