Herr talman! Jag tänker tala om Vänersjöfarten
och dess problem, och som rubrik har jag valt Rädda
Vänersjöfarten.
Under förra riksmötet ställde jag ett par skriftliga
frågor om den stagnerande Vänersjöfarten till nä-
ringsminister Björn Rosengren. I ett skriftligt svar
den 3 maj i år slog han fast att "regeringen följer
Vänertrafikens utveckling för att försäkra sig om att
det även i framtiden kommer att finnas infrastruktu-
rella förutsättningar att bedriva handelssjöfart på
Vänern". Detsamma stod att läsa i budgetpropositio-
nen för ett år sedan. Dessvärre, herr talman, verkar
det mest vara en läpparnas bekännelse, ty Vänersjö-
farten fortsätter att långsamt demonteras.
Detta blir än mer tydligt när man läser den under
lång tid utlovade infrastrukturpropositionen, som
nyligen avlämnats. Där omnämns Vänersjöfarten
endast med några rader, där regeringen helt kort kon-
staterar att Vänertrafiken tappat marknadsandelar.
Men inga åtgärder presenteras för att vända utveck-
lingen. Under tolv år ska 364 miljarder satsas på
vägar och järnvägar, men sjöfarten ska även fortsätt-
ningsvis finansieras genom avgifter.
Utredningar visar att inlandssjöfart är det mest
samhällsekonomiska transportsättet. Det har man
klart för sig nere i Europa, där man satsar på att flytta
gods från vägarna till kanaler och floder. Med rege-
ringens politik är utvecklingen den motsatta i Sverige.
Regeringen presenterar nu den största samlade sats-
ningen på svensk infrastruktur i modern tid. Den görs,
enligt propositionen, för att främja tillväxt, regional
utveckling och omställning till ekologisk uthållighet.
Samtidigt visar utredningar att det är just inlandssjö-
farten som kan bidra till en sådan utveckling, och
ändå satsas inte en krona på denna sjöfart.
Herr talman! Detta är illa genomtänkt. För Väner-
regionen kan den uteblivna satsningen på Vänersjö-
farten bli förödande. Den mängd gods som transpor-
teras sjövägen till Göteborg motsvarar mer än
100 000 långtradare om året eller ca 3 000 godståg.
Hur mycket av de 364 miljarderna måste man satsa
på riksväg 45 och järnvägen för att klara det trycket?
Vänersjöfarten har sedan mitten av 1980-talet
tappat konkurrensförmåga mot andra transportslag,
främst utländsk trailertrafik och järnväg. 1986 trans-
porterades över 3,5 miljoner ton på Vänern. 15 år
senare har nästan 1 miljon ton, eller ca 30 %, för-
svunnit från Vänern upp på lastbil eller järnväg. Det
sker samtidigt som godsvolymerna in och ut ur Vä-
nerns omland stadigt ökar. Totalt var ökningen från år
1999 till 2000 för de svenska hamnarna 2 %. Med
sjöfarten på Vänern är det tvärtom. Den har hittills i
år minskat med 8 %.
Minskningen är så kraftig att den del av näringsli-
vet som är beroende av sjöfart känner oro för framti-
da möjligheter att leverera sina produkter respektive
ta emot råvaror. Totalt är tiotusentals arbetstillfällen
beroende av en fungerande Vänersjöfart. De sjunkan-
de godsvolymerna har tvingat Vänerhamn att dra ned
på servicegraden och säga upp folk. Det senaste året
har personalstyrkan reducerats med 10 %, eller 15
personer. Det är en farlig utveckling eftersom Väner-
hamn, när och om den negativa trenden vänder, riske-
rar att ej klara av att ta emot det gods som då anmäls
för ut- eller inlastning.
På regeringens uppdrag föreslog en utredare i
mars 2000 hur Vänersjöfarten skulle kunna bli lång-
siktigt kommersiellt bärkraftig. Utredaren föreslog att
staten skulle bidra med halverade lotsavgifter, att det
norrländska transportstödet ska gälla även för Väner-
sjöfarten samt att 5 miljoner kronor anslås för bildan-
det av Vänerrådet.
Av förslagen i Vänerutredningen är det i praktiken
endast bidraget till Vänerrådet som infriats. I stället
för halverade lotsavgifter har dessa höjts med 50 %,
trots att en 30-procentig rabatt infördes för trafik
genom Trollhätte kanal den 1 juli 2000. Det, herr
talman, blev effekten av att lotstaxan lades om och
tidsbaserades. Väntetiderna i slussarna bidrog till
kraftiga kostnadshöjningar, som ej kompenserades av
den generella 30-procentiga rabatten. Sedan dess har
rabatten höjts till 40 %, men eftersom lotstaxan också
har höjts tar det ena ut det andra. Tyvärr har föränd-
rade regler för transportbidrag sammantaget inte haft
någon eller endast liten positiv effekt på Vänersjö-
farten.
Endast en liten del av vattenleden och Vänerham-
narna utnyttjas för närvarande, varför den samhälls-
ekonomiska kostnaden för att öka godsvolymerna på
Vänern är mycket låg. Omvänt innebär emellertid
varje båt mindre på Vänern minst 100 stycken 30-
tonslångtradare mer på vägarna, med höga samhäll-
skostnader som följd. Koldioxidutsläpp, föroreningar,
olyckor och trängsel är några exempel på kostnader
för samhället orsakade av en ökad lastbilstrafik. Den
ökade långtradartrafiken sliter hårt på vägarna. Vida-
re står den tunga lastbilstrafiken för 20 % av dödso-
lyckorna på våra vägar.
Förhoppningsvis kan den beredning av Gods-
transportdelegationens betänkande som för närvaran-
de pågår i Regeringskansliet utmynna i goda förslag
när det gäller omfördelning av godstransporterna. Det
stora problemet är dock att för Vänersjöfarten är läget
akut. Man kan ej vänta på åtgärder - de måste iscen-
sättas omedelbart. Till dess att andra åtgärder kan bli
aktuella måste Vänertrafiken omgående kompenseras
för järnvägens sänkta banavgifter och för den expan-
derande utländska trailertrafikens konkurrenskraft.
Tanken var att avgiftssänkningarna för järnvägen
skulle medföra att gods fördes över från landsväg till
järnväg, men i stället har gods förts från sjöfart till
järnväg, vilket aldrig var meningen. Här måste rege-
ringen agera.
Det är nödvändigt med så rättvisa trafikavgifter
som möjligt med utgångspunkt från samhällsekono-
misk marginalkostnad, dvs. alla kostnader för olyck-
or, utsläpp, buller, trängsel, intrång m.m. medräknas.
Det skulle nämligen omgående göra Vänersjöfarten
till det billigaste alternativet för att flytta gods mellan
Karlstad och Göteborg. I dag verkar trafikavgifterna
tvärtom. Handelssjöfarten står helt för sina egna och
fritidsbåtarnas kostnader och betalar dessutom in ett
bidrag till staten genom att Sjöfartsverket är affärs-
drivande. I ett sådant system är det ofrånkomligt att
Vänersjöfarten har stora svårigheter att hävda sig.
Vänern borde ses som något slags inre vattenväg,
vilket skulle innebära att infrastrukturen på Trollhätte
kanal och Vänern betraktas som en del av landtrans-
portsystemet och finansieras via anslag såsom vägar
och järnvägar. För att på lite längre sikt få bra eko-
nomi för Vänersjöfarten bör slussarna i Trollhätte
kanal byggas ut så att samma tonnage som befraktar
Mälaren kan komma in i Vänern. Investeringarna i
hamnverksamheten i Vänern bör koncentreras till
några moderna godsterminaler med bra infrastruktur
för såväl båt som lastbil och järnväg.
Herr talman! När det slutligen gäller inre vatten-
vägar är det intressant att konstatera att EU-
kommissionen har lagt fram flera förslag för att
minska godstrafiken på väg. Bl.a. har man godkänt ett
österrikiskt program för att öka handelstrafiken på
Donau. Målet är att mellan år 2001 och 2005 föra
över 3 % eller ca 2,5 miljoner ton av den internatio-
nella godstrafiken genom landet från lastbil till båt till
en kostnad av 1 miljon euro per år. Här borde det
finnas utrymme för regeringen att agera för att för-
bättra Vänersjöfartens konkurrensförmåga samtidigt
som den vägbundna godstrafiken minskar. Åtgärder
måste vidtas så att den lägsta samhällsekonomiska
marginalkostnaden gynnas eftersom godstransporter-
nas externa effekter, miljökostnad, olyckor, slitage,
buller, trängsel och intrång i dag och ännu mer i
framtiden kommer att tvinga fram förändrade trans-
portbeteenden.