Herr talman! Det finns många myter i samhället.
Tron att bristande lönsamhet inom näringslivet kan
kompenseras med statliga subventioner är en sådan
myt - omhuldad av många, men ändå en myt.
Stöd och subventioner förekommer på många om-
råden, inte minst inom transportnäringen, och nya
argument förs ständigt fram för fler eller utökade
stödprogram.
Den svenska rederinäringen erhåller statligt stöd
sedan 1989. Motivet har hela tiden varit den hårda
internationella konkurrens som rederierna utsätts för.
Men internationell konkurrens är inget unikt för sjö-
farten. Massabruket i Mönsterås säljer pappersmassa
på en helt internationell marknad, i direkt konkurrens
med andra bruk i t.ex. Portugal och Brasilien, länder
med betydligt lägre lönekostnader. PLM:s burkfabrik
i Malmö har en konkurrerande fabrik i Polen, också
den med väsentligt lägre personalkostnader. De något
längre transporterna från Polen saknar betydelse i
sammanhanget. Och vårt stora internationella telefon-
bolag har den internationella konkurrensen direkt
inom företagets egen organisation.
Det finns många andra exempel på internationell
konkurrens. Det är inget som sjöfarten är speciellt
drabbad av.
Det som nu åberopas är de nya regler som har in-
förts för sjöfartspolitiken inom den europeiska unio-
nen. Helt i strid mot Romfördragets övergripande
bestämmelser har kommissionen öppnat möjligheten
för medlemsstaterna att lämna direkta kontantbidrag
till rederierna. Redarna riskerar att hamna i samma
bidragsmoras som tidigare jordbruket och varvsin-
dustrin, en utveckling som i längden bara skapar för-
lorare.
Erfarenheterna av subventioner är inte uppmunt-
rande. Efter det andra världskriget infördes omfattan-
de subventioner för den amerikanska handelsflottan.
Med delvis samma säkerhetspolitiska och handels-
politiska argument som har framförts i den svenska
debatten ville man då i USA kompensera sin handels-
flotta för dess, jämfört med omvärlden, alltför höga
löneläge och alltför omfattande bemanningsregler.
Resultatet blev dystert.
Den amerikanskflaggade handelsflottan har däref-
ter gradvis försvunnit. Rederierna har avvecklats,
frivilligt eller genom konkurs. Resterna av ett av de
sista stora amerikanska linjerederierna - American
President Line - såldes, helt följdriktigt, tidigare i år
till en asiatisk köpare.
Den amerikanskflaggade handelsflottan har för-
svunnit från världshaven, inte trots subventionerna
utan på grund av dem.
En motsvarande utveckling har vi kunna se i Aust-
ralien och Kanada, och det finns klara likheter med
utvecklingen i Sverige, bristande investeringsvilja,
hög genomsnittsålder på ofta omodernt tonnage, rigi-
da bemanningsregler och strejkbenägna fackförening-
ar.
Trots att relativt kort tid har förflutit sedan den
sjöfartspolitiska utredningen lade fram sitt förslag
anses dagens rederistöd redan otillräckligt. Den nyli-
gen avlämnade nya utredningen föreslår nu en 50-
procentig utökning av stödbeloppet.
Som alltid när staten delar ut bidrag uppstår svå-
righeter att begränsa frikostigheten. När stödet inför-
des skulle det gälla enbart för fjärrfart. Men genom en
glidning i praxis har fjärrfart inte längre något med
geografiskt avstånd att göra, även insjöar och kanaler
ingår i fjärrfartsbegreppet. Stöd utgår för linjetrafiken
mellan Göteborg och Karlstad, och stöd utgår för
bunkerbåtar i Göteborgs Hamn. Att Karlstad skulle
komma att anses som en fjärran destination hade jag
nog aldrig tänkt mig.
Stöd skulle heller inte utgå för färjetrafik. Men
även här har det skett en gradvis förändring av till-
lämpningen. I dag får färjor både till Danmark och till
Tyskland stöd.
Med denna generösa regeltillämpning måste na-
turligtvis alla landets åkare som kör på riksväg 45
parallellt med Göta älv fråga sig varför inte de också
kan få en skärv. De är ju också utsatta för hård inter-
nationell konkurrens, som fr.o.m. nästa år blir än mer
omfattande när Europacabotaget släpps fritt i Sverige.
På samma sätt som all annan verksamhet i Sverige
lider svensk rederinäring av ett orimligt skattesystem
och av föråldrade fackliga regelverk. Regeringen må
gärna påstå motsatsen, men alla undersökningar visar
entydigt att företagsklimatet i Sverige inte är bra.
Lösningen för sjöfartens konkurrensförmåga är
därför densamma som för övrigt näringsliv, lägre
skattetryck, mindre krångel och ändrade regler på
arbetsmarknaden.
Som konkreta åtgärder för just rederinäringen har
vi länge framfört:
att personal i fjärrfarten bör jämställas med in-
dustrins utlandstjänstgörande personal och därmed
inte beskattas i Sverige
att bemanningsreglerna anpassas till säkerhetskra-
ven
att det fackliga vetot slopas
att lex Britannia upphävs
att möjligheterna till sympatiblockader begränsas
att fartygsfonder återinförs
att partrederier åter blir tillåtna.
Svenska rederier skulle därmed få bättre förut-
sättningar än med det nuvarande subventionssystemet.
Herr talman! Kostnaden för en sjötransport består
inte bara av själva sjöresan, kostnaden för hamnen
och dess hantering är en betydande utgift.
Sjöfartsverket betalar inte bara sina egna kostna-
der, utan lämnar också avkastning på sitt kapital till
staten. Så gör inte Vägverket, så gör inte Banverket
och så gör inte Statens järnvägar. Konkurrensen mel-
lan sjö och land fungerar inte på lika villkor.
Inte förrän på senare år har man börjat fundera på
kostnadsrelationerna mellan olika hamnar och hamnar
i olika länder. Kostnaderna för anlöp av svensk hamn
är generellt sett ungefär dubbelt så höga som för mot-
svarande anlöp i utlandet. Det finns därför anledning
att vara försiktig och inte bara rutinmässing föra kost-
nader till Sjöfartsverkets budget. Blir avgifterna för
höga är risken stor att trafiken försvinner från svenska
hamnar, och då har man inget vunnit.
Förra året stoppade riksdagen ett förslag till ny
taxa för Sjöfartsverket. Under det gångna året har
nästan inget i det förslaget förändrats, och den då så
hårt kritiserade taxan träder i kraft vid årsskiftet. Det
innebär en kraftigt förändrad prisbild för flera olika
verksamheter. De svenska raffinaderierna får ett säm-
re konkurrensläge, den direkta transoceana linjetrafi-
ken på Göteborg får väsentligt högre kostnader och
inrikessjöfarten får ännu sämre möjligheter att klara
sig, för att nu nämna några exempel.
Utan att ändra på själva grundprincipen, att Sjö-
fartsverket skall drivas affärsmässigt, kan det ändå
finnas anledning att granska de kostnader som i dag
placeras i verkets budget. Skall isbrytning - som
egentligen är en regionalpolitisk fråga - betalas av
oljehamnarna på västkusten? Det är kanske litet till-
spetsat uttryckt, men det är resultatet av dagens taxa.
Skall sjöräddningen betalas av näringen? Så sker inte
när det gäller kostnaderna för den kommunala rädd-
ningstjänsten och inte heller för den statliga fjäll-
räddningen. Skall bibliotek och filmverksamhet beta-
las av sjöfartsavgifterna? Det var bara några exempel.
Herr talman! Per Westerberg ägnade en stor del av
sitt anförande åt Kommunikationskommitténs förslag.
Den utredningen missade tyvärr helt sitt syfte. I vad
som skulle vara en övergripande belysning av trans-
porterna i Sverige lämnades sjöfartsfrågorna praktiskt
taget helt utanför. Om utredningens förslag genomförs
kommer svårigheterna för sjöfarten att bli än större
och vi kommer i stället att få mer transporter på våra
vägar - det var väl inte meningen?
Sverige behöver en fungerande sjöfartspolitik, bå-
de för vår svenska rederinäring och för sjötransporter
längs våra kuster och på våra sjöar.
De moderata reservationerna innehåller en mängd
olika förslag, av vilka jag har berört några här i dag.
Jag nöjer mig för övrigt med att stödja Per Wester-
bergs yrkande på reservation nr 2.