Herr talman! Jag delar den åsikt som framförts av
flera tidigare talare i dag, nämligen att järnvägen inte
bara är gårdagens utan glädjande nog också morgon-
dagens lösning för såväl person- som godstransporter.
Tyvärr är det en framtidstro som blir allt svårare att
upprätthålla för människor som inte bor i de befolk-
ningstätare delarna av landet eller längs de mest kon-
kurrensutsatta transportsträckorna.
Det är väl känt att riksdagen skall ta ställning till
riktlinjer för olika delar av den statliga verksamheten
och inte lägga sig i förvaltningsfrågor eller andra
detaljfrågor. Trots detta återkommer vi ofta när det
gäller SJ:s tidtabeller och turer. Anledningen till detta
är naturligtvis att vi är väldigt många som får ständigt
större anledning att ifrågasätta om SJ i sin praktiska
verksamhet lever upp till det som riksdagen har uttalat
om järnvägstrafiken. Statlig regionalpolitik är i allt
högre grad vilka beslut som fattas om verksamheten
av statliga myndigheter och i allt mindre grad lokali-
seringsbidrag. SJ har här en synnerligen strategisk
roll.
Problemet är att SJ genom sin tur- och tidtabells-
planering gör tåg allt mindre användbart som allmänt
kommunikationsmedel för många människor. Som
man ropar får man också det svar som man hade tänkt
sig. När underlaget minskar räcker det inte längre till
för att upprätthålla befintlig turtäthet, varför nedskär-
ningar vidtas. Därav följer att än färre människor kan
använda sig av tåget, osv.
När jag själv för tolv år sedan flyttade till Ljusdal,
4 timmar norr om Stockholm längs Norra stambanan,
var tågförbindelserna fortfarande mycket goda. Någon
anledning att använda bil för längre resor söderut
fanns över huvud taget inte. Men redan under andra
halvan av 80-talet kunde vi märka att varje ny tidta-
bell försämrade förutsättningarna för tågresande. Allt
oftare förklarades de sämre tidtabellerna med att de
anpassats med hänsyn till resande i utgångspositio-
nerna, dvs. Stockholm, Östersund, Umeå och Luleå.
Det intressanta är dock att just i de fallen handlar
det om resande vilka om tidtabellsändringar har stor
betydelse för deras resande skulle kunna använda sig
av alternativa trafikmedel, främst inrikesflyg, till
skillnad från de resande längs resten av stambanan
som får ständiga försämringar men saknar alternativ.
Och just här tror jag att problemet ligger. SJ:s tur- och
tidtabellsordning styrs numera helt av var man är
utsatt för konkurrens av alternativa trafikmedel. Där-
med lämnar SJ de boende i bygder utan konkurreran-
de alternativ i sticket.
Herr talman! För min egen del innebär det här i
dag att jag för att vara i tid till utskottsarbetet på tis-
dag förmiddag måste resa från Ljusdal, vid Norra
stambanan, 17 timmar tidigare på måndag eftermid-
dag - en sträcka som SJ använder mindre än 4 timmar
för att ta sig fram på när tågen går. Vart tar då möjlig-
heten vägen att åtminstone en vardagskväll i veckan
kunna verka i den egna valkretsen?
Det senaste exemplet är de tidtabellsförändringar
som görs nu den 5 januari i nattågstrafiken genom
södra Norrland. Nattågen till Göteborg och Malmö
kommer visserligen att fortsätta att passera Ljusdal
och Bollnäs, men de kommer inte längre att stanna för
av- och påstigande. SJ hänvisar inte till brist på re-
sande. Argumentet är att man måste göra tidsvinster -
kan det röra sig om mer än några minuter extra på
sträckan Östersund-Göteborg eller Östersund-
Malmö? Man hänvisar också till att på- och avstigan-
de kan komma att störa resande som redan sover -
knappast ett bevis på att det saknas resande på de
stationer man nu skall fara förbi.
I förrgår blev jag kontaktad av en ung ljusdalsbo
som i höstas började studera på universitetet i Göte-
borg. Han hade köpt ett årskort på SJ för 25 000 kr,
eftersom det skulle passa honom bra att kunna åka
hem över helgerna. Efter någon månad fick han så
genom pressen veta att SJ inom kort drar in möjlighe-
ten att under resten av året åka till och från Göteborg
med nattåg - ett nattåg som varje natt kommer att
passera genom Ljusdals stationsområde. SJ:s totala
nonchalans för resande kunde inte markeras tydligare.
De som reser regelbundet prioriteras bort av SJ med
hänsyn t.ex. till skidturister som har bråttom till Åre
och som annars skulle ha tagit inrikesflyget.
Vad hjälper då allmänna riktlinjer från riksdagen?
SJ-chefernas hänvisning till den statliga ersättningen
är inget skäl. Det är SJ som prioriterar resandes öns-
kemål från orter med konkurrensalternativ framför
dem som saknar det. Ansvaret för detta ligger endast
hos SJ. Ansvar - det har vi haft anledning att diskute-
ra i andra sammanhang i dag - är till för att utövas,
men också för att utkrävas. Det är hög tid för detta när
det gäller SJ:s verksamhet i södra Norrlands inland.
När nu SJ helt tycks ha glömt parollen "Hela Sve-
riges SJ" och koncentrerar sina utvecklingssatsningar
till de sträckor och områden där utbudet av goda och
effektiva transportalternativ är som störst - där inri-
kesflyget fungerar och där väg- och motorvägsnätet
byggs ut - blir det också alltmer osäkert hur det blir
med den s.k. Atlantbanan. Prioritet tycks ges där det
finns alternativ.
Satsningen på Botniabanan och införandet av
X 2000 längs Ostkustbanan tycks nu dessutom kom-
ma att successivt betalas med allt färre och sämre
förbindelser längs Norra stambanan i inlandet. Snart
kan den årliga turneringen SJ World Cup i bandy i
Ljusdal vara SJ:s enda närvaro vid Norra stambanan i
Hälsinglands inland.
Herr talman! Trafikutskottet har av någon för mig
obegriplig anledning valt att inte behandla min motion
T230 i dagens betänkande, varför jag inte kan yrka
bifall till mina yrkanden angående tågtrafiken längs
stambanan genom södra Norrland eller genomföran-
det av Atlantbanan. Jag får återkomma till det senare
under året.
Sjöfart och övriga frågor