Herr talman! Jag vill inledningsvis angående ge-
nomfartstrafik, som Lars Björkman tog upp, bara säga
att de utredningar som gjordes inför Dennisöverens-
kommelsen visar att endast 15-20 % av trafiken i
Stockholm skulle igenom Stockholm. För de övriga
var Stockholm slutdestination.
Riksdagen skall i dag besluta om den senaste ver-
sionen av den s.k. Stockholmsöverenskommelsen.
Den här överenskommelsen är ett typiskt utslag av
den tvehågsenhet, men framför allt valtaktik, som
präglat hela processen kring nya trafiklösningar i
Stockholmsområdet. Samtidigt inser man att det s.k.
Dennispaketet inte hade någon egentlig folklig för-
ankring, tvärtom. Politikerna tvingades bemöta en stor
opinion som i sig blev en folkrörelse i Stockholm. Nu
smyger man in en paketlösning, men utan miljökon-
sekvensbeskrivning, som gällde för den förra helhets-
lösningen. Det är anmärkningsvärt.
Samtliga miljöorganisationer har tagit avstånd från
den tidigare uppgörelsen. Och visst, politikerna har,
inte minst till följd av en ändrad majoritet i Stock-
holms stadshus, gjort viktiga avsteg från Dennisöver-
enskommelsen. I februari 1997 deklarerade regering-
en i ett pressmeddelande att Dennisöverenskommel-
sen inte längre gällde. De garantier som riksdagen
dock utställt för vägbyggen drogs inte tillbaka, vilket
hade varit det naturligaste, utan fick i stället snällt
vänta på ny förhandling.
Vad är nu dagens överenskommelse? Ja, först och
främst är det inte en helhetslösning för Stockholms
trafikproblem, vilket den tidigare överenskommelsen
påstod sig vara. Skandalprojekt, som Västerleden och
Österleden, har skjutits på framtiden eller helt slopats.
Däremot kvarstår de yttre tvärlederna, Norra länken
och Södra länken, plus en del kollektivtrafik.
Södra länken är Sveriges dyraste vägprojekt. En
sådan investering måste rimligtvis föregås av mycket
noggranna beräkningar av avkastningen och nyttan.
Annars är det omoraliskt mot skattebetalarna.
En orsak till att Södra länken byggs sägs vara att
minska miljöproblemen, inte minst för de boende i
Hammarby. Visst är det angeläget att minska mil-
jöproblemen, men när majoriteten hävdar att länken
skall byggas av miljöskäl är det en förolämpning å det
grövsta mot alla seriösa miljödebattörer. Alla vet att
Södra länken i sig kommer att generera ytterligare
trafik, inte minst med avsaknad av trafikstyrande
avgifter. Södra länken kommer att öka antalet fordon-
skilometer per dygn med 30 000 fordon, vilket bety-
der tre miljoner kilo koldioxid ytterligare i utsläpp per
år. Det finns alltså en direkt och konkret miljöför-
sämring som konsekvens.
Den indirekta försämringen är dels att man fortsät-
ter att bygga fast sig i ett transportsystem som lång-
siktigt är såväl ekologiskt som socialt ohållbart, dels
att byggandet av Södra länken i Stockholm inte på
något vis på lång sikt löser framkomlighetsproblemen.
Det heter i dag att länken skall byggas för att öka
framkomligheten, minska köerna och få effektiv tra-
fik.
Detta resonemang har allvarliga brister. Men här
kör majoriteten sedan länge med en väl beprövad
teknik, nämligen strutstekniken, dvs. att stoppa huvu-
det i sanden. Att bygga bort trängsel med investering-
ar ekvivalenta till dagens system är bara att skjuta
problemen framför sig, till kommande generationer.
Om Södra länken och andra motorvägsbyggen gene-
rerar trafik och inga dämpande åtgärder genomförs
kommer vi snart att vara tillbaka i samma problematik
som i dag.
Under resans gång kommer vi också att få en be-
tydligt sämre miljö i ett natur- och hälsoperspektiv.
I början av mars var det premiär för Anders
Wahlgrens film En kluven stad. Oavsett vad man
anser om vad somliga har kallat för en nostalgitripp
visar filmen tydligt att brutala förändringar i stadsmil-
jön leder till en generellt försämrad boendemiljö på
alla vis för invånarna. Hur mycket motorväg till tål
egentligen Stockholm? Motargumentet är förstås att
Södra länken byggs genom tunnel. Men vad händer
sedan? Svara gärna på den frågan, Hans Stenberg.
Både Hans Stenberg och jag vet mycket väl att Stock-
holms trafikproblem inte är slut i och med att Södra
länken byggs.
Så fortsätter alltså byggandet av Södra länken bit
för bit men bygget påbörjades redan i augusti 1997 i
och med sprängningarna för arbetstunnlar. Jag vill
rikta skarp kritik mot det tillvägagångssättet. Jag
menar att den politiska processen därmed föregrips.
Det är just detta tillvägagångssätt som lett till att det
havererade Dennispaketet har lämnat efter sig en så
saftig nota till skattebetalarna.
I dagens beslut ingår även finansieringen av en ny
Årstabro. Spårbundna transporter är miljömässigt helt
överlägsna vägtransporterna. Därför stöder Miljöpar-
tiet de gröna investeringar i spår. Mot bakgrund av att
ett tredje spår, södergående, är en absolut nödvändig-
het är det dock viktigt att regeringen har klara besked
bakom de fagra löftena och talar klarspråk om Cent-
ralbron. Ett ja till Årstabron och ett tredje spår måste
också innebära en finansiering av nedgrävning av
Centralbron. Hur blir det med det, Hans Stenberg?
Jag skulle vilja ha ett svar i dag också på den frågan.
De yttre tvärlederna byggs som planerat. Det är
viktigt att ha i minnet att det när vi talar om Stock-
holm, framför allt när det gäller naturmiljö och social
boendemiljö i samband med vägar, inte bara är ett
innerstadsperspektiv som skall tillämpas. Det verkar
som att regeringen med sitt löfte om att ett tredje spår
inte skall dras över Riddarholmen och att Centralbron
skall läggas i tunnel har gått en grupp framgångsrika
opinionsbildare från Sveriges högre kultur- och aka-
demikerkretsar till mötes. Även om jag också kan
tycka att det är fel att förstöra unika kulturvärden och
Miljöpartiet har tagit avstånd från sådant, måste jag
säga att det fortfarande finns anledning att misstänka
att regeringen i hela processen har gått innerstadso-
pinionen till mötes mer än man gjort vad gäller de
förortsboende.
Sedan något om själva finansieringslösningen.
Staten står för 5,68 miljarder kronor. Stockholms stad
betalar 827 miljoner kronor. Av de statliga pengarna
skall 5 miljarder kronor lånas upp och betalas över
statsbudgeten fr.o.m. år 2004. Dessförinnan skall 680
miljoner kronor utbetalas av staten direkt, och medlen
skall tas i anspråk från utgiftsområde 22. Eftersom det
ligger några få år framåt i tiden ger regeringen ingen
fingervisning om hur denna s.k. omdisponering skall
ske. Kan vi i dag få ett litet tips från s-sidan om vari-
från pengarna inom utgiftsområde 22 skall tas? Skall
de tas från järnvägssatsningar, vägunderhåll i Väster-
norrland, stöd till sjöfarten, upphandling av kollektiv-
trafik eller stöd till handikappade? Varifrån skall
alltså pengarna till Södra länken tas? Någon från s-
sidan måste i dag svara på frågan om vad det är som
prioriteras bort till förmån för Sveriges dyraste väg-
projekt. Ni kan inte tiga ihjäl den frågan mycket läng-
re!
Avslutningsvis yrkar jag bifall till reservationerna
2, 3 och 4.