Herr talman! Jag har först en kommentar till före-
gående talare. Den här diskussionen bygger väldigt
mycket på att vi har ekonomiska problem. Såvitt jag
förstod av de förslag som presenterades förutsattes det
att det fanns gott om pengar för att förverkliga både
det ena och det andra. Det som är vårt problem är ju
faktiskt ekonomin.
Riksdagen har tidigare behandlat olika stor-
stadsöverenskommelser. Dagens beslut är föranlett av
statens ekonomiska åtagande i anledning av överens-
kommelsen.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag om utöka-
de statliga garantier med högst 822 miljoner kronor
för att förbereda och genomföra vissa delar av Denni-
söverenskommelsen. Garantiramen avser bl.a. en
påbörjad utbyggnad av vägtullstationer och en miljö-
anpassning av Norra länken. Utbyggnad av Österle-
den och Västerleden innefattas därmed inte i garanti-
erna.
Utskottet konstaterar samtidigt att osäkerhet råder
kring Dennisöverenskommelsens ekonomi och ge-
nomförande. Kostnader som förutsätts finansieras
genom trafikavgifter riskerar därmed att påföras stats-
budgeten. Riksdagen föreslås därför begära av rege-
ringen att den snarast återkommer med förslag till
åtgärder som gör att överenskommelsens ekonomiska
förutsättningar tryggas.
Utskottet tillstyrker vidare regeringens förslag att
ytterligare statliga garantier på 150 miljoner kronor
ställs ut för en fortsättning av arbetet med Görte-
borgsöverenskommelsen.
Utskottet avstyrker samtliga motionsyrkanden med
hänvisning till bl.a. överväganden som regeringen
förutsätts göra om Dennisöverenskommelsens eko-
nomi och genomförande samt till den beredning som
för närvarande pågår om det s.k. tredje spåret över
Riddarholmen.
Jag vill redan nu yrka bifall till utskottets hemstäl-
lan.
Om vi ser till dagens situation och först ser på
Dennisöverenskommelsen i Stockholm visar den att
kollektivinvesteringarna som Stockholms Lokaltrafik
ansvarar för i stort sett genomförs som planerats, eller
i en snabbare takt än vad överenskommelsen förutsät-
ter.
Planeringen av snabbspårvägen och förlängningen
av tunnelbanan är dock försenade. På vägsidan pågår
det utbyggnad av yttre tvärleden. En del av Haninge-
leden har dock försenats. Utbyggnaden av Ringen är
kraftigt försenad. Utbyggnaden av Norra länken be-
räknas bli försenad med ett år, vilket innebär att den
inte kan öppnas för trafik förrän 1999 i stället för som
planerat 1997.
I Göteborg pågår också planeringen i huvudsak
efter planerna.
För trafiköverenskommelsen i Malmöområdet har
enligt budgetpropositionen statliga bidrag utbetalats
genom Vägverket i enlighet med överenskommen
tidsplan. Kommunalförbundet för Malmöhus läns
kollektivtrafik har därmed redovisat att regeringens
åtagande inom ramen för den s.k. Malmöhusöverens-
kommelsen är säkerställt. Malmöhus trafik har konsta-
terat vissa förseningar vid genomförandet av åtgär-
derna, men man beräknar att dessa förseningar skall
kunna återhämtas. Hela programmet beräknas därmed
kunna genomföras under den avtalade tidsperioden,
dvs. under 1998.
I utskottets bedömning ingår att det är nödvändigt
att förbättra trafik- och miljöförhållandena i stor-
stadsområdena. Jag vet inte om alla ledamöter riktigt
är på det klara över hur stor mängd av bilar som fak-
tiskt färdas i våra storstadsregioner, framför allt under
rusningstrafik.
Jag hade själv möjlighet att i går besöka Göteborg.
I närheten av det nya operahuset passerar 60 000-
70 000 fordon per dygn. På det sättet avskiljs hamnen
och därmed vattnet från resten av stan. Det är klart att
detta inte är acceptabelt.
Det gäller för alla dessa tre städer att de ligger vid
hamnar. Det innebär också att mycket tungt gods
kommer in i stadskärnorna och skall passera genom
dem. Det gäller i Malmö, i Göteborg och i Stockholm.
När man talar om trafik- och miljöförhållandena
har man inte talat så mycket om den tunga trafiken.
För dem som bor i stadskärnorna är detta en stor
fråga. Utbyggnaden av Norra länken och Södra län-
ken i Stockholm baseras ju på att förhållandena skall
förbättras för de boende i dessa områden. Man skall
se till att tung trafik inte färdas där människorna bor.
Detta har naturligtvis historiska betingelser. Stä-
derna har placerats där de har placerats på grund av
att de var hamnstäder. Det är detta som har givit för-
utsättningarna för och skönheten åt städerna men som
nu också har inneburit problem.
I alla tre städer har det förts kommunalpolitiska
diskussioner om hur man på lång sikt skall komma till
rätta med förhållandena. Tittar man i backspegeln kan
man också konstatera att de beslut som har fattats har
varit för kortsiktiga. Det har ofta fattats beslut om en
väg eller en del av en väg. Några helhetslösningar har
inte varit vid handen. Det är detta som är bakgrunden
till de diskussioner som har förts i våra storstäder. Om
greppet sedan blev för stort eller om man gick för
långt kommer historien att visa. Men bakgrunden är
entydig. Det gjordes felinvesteringar och kortsiktiga
investeringar som inte var till fördel för vare sig mil-
jön eller trafikutvecklingen i våra storstäder.
I Stockholm kom förhandlingarna att gälla inte ba-
ra miljö, utan det var miljö, tillgänglighet och struktur
som var de nyckelord som fanns med i överenskom-
melsen. Miljö var nyckelordet för att vi skulle få
bättre förhållande i storstäderna. Tillgänglighet var
nyckelordet för att de som bor i storstäderna skulle ha
möjlighet att utnyttja olika delar av storstaden och
möjlighet att komma till sina arbeten.
Jag vill erinra kammaren om att det faktiskt är så,
att i storstadsområdena har människorna de längsta
restiderna till sina arbeten. Det är inte en slump att
också tillgängligheten tas upp i en storstadsöverens-
kommelse.
Slutligen är det naturligtvis intressant att se hur
man strukturellt kan påverka en stad som har sin kär-
na vid en hamn på ett sådant sätt att strukturen i sig
innebär bl.a. miljöförbättringar och en bättre närings-
struktur.
Alla de här tre städerna utgör också regionala och
centrala centrum. Därför är det också angeläget för
invånarna i det övriga landet att bry sig om hur det ser
ut i dessa tre centrum. Om de fungerar de dåligt
kommer detta att påverka också andra funktioner de
har gentemot det övriga landet. Jag vill därför påstå
att detta är en riksangelägenhet.
Ofta diskuterar man vad som sker i utlandet och
hänvisar till detta. Det sägs att motorvägar där innebär
ökad trafik, och att en storstadsöverenskommelse som
Dennisöverenskommelsen automatiskt skulle få sam-
ma följd här hemma.
I Stockholm har man försökt göra något annat.
Man har bestämt sig inte bara för en vägutbyggnad
utan för en kombination av kollektivtrafikutbyggnad
och vägutbyggnad. Det är detta som är det unika och
det som förhoppningsvis skall ge andra effekter än
dem som man fått om man bara hade valt den ena
metoden.
När man hör debattörerna tala om storstäderna
skulle man kunna uppfatta det så att alla medborgare
där tar bilen, t.ex. till jobbet. Så är det inte. I Stock-
holm har vi i dag en mycket hög kollektivtrafikstan-
dard och en mycket hög andel kollektivt resande. Från
de ytterstadsområden som ligger bäst till färdas i
rusningstrafik in till Stockholm uppemot 80 % av de
resande med kollektivtrafik.
När man talar om att trafiken kommer att öka skall
dessa 80 % resande ses som något som det är möjligt
att uppnå. En del bilåkande kommer vi aldrig att
komma ifrån, en del nyttotrafik vill vi ha och en del
bil- och lastbilstransporter är nödvändiga för vår
försörjning. Det handlar alltså inte om att gå ifrån
bilåkande till kollektivtrafikåkande. Tvärtom är det en
fråga om att behålla det kollektivtrafikåkande vi har,
och i bästa fall öka det. Ibland framställs det som om
det handlade antingen om det ena eller det andra.
I bedömningen av Stockholms kollektivtrafik
glöms ofta bort att ett stomnät av kollektivtrafik i
innerstaden också redovisats. Betydelsen av detta
stomnät och dess begränsande effekter för Stock-
holms innerstad har kanske inte uppfattats av alla
debattörer, och inte heller av alla medborgare. Faktum
är att man i Stockholm vill ta bort ett körfält från de
bästa och bredaste vägarna i staden och göra om det
till kollektivtrafikfält, vilket skulle innebära en väldigt
kraftig fysisk begränsning av biltrafiken. Detta upp-
märksammades så sent som för ett par månader sedan
av Handelskammaren i Stockholm, som då naturligt-
vis också protesterade mot förslaget.
Jag tror att varken medborgare eller en del debat-
törer riktigt har insett hur kraftiga de åtgärder på
miljöområdet som föreslås i paketet är, och vilka
effekterna kommer att bli. Trafiken kommer att tving-
as ut ifrån innerstaden. Dessutom tillkommer tullarna
och deras effekt för att bidra till att miljön i Stock-
holm blir bättre.
Vad menar Sivert Carlsson med demokratiskt för-
ankrad? Jag har redan redovisat att kammaren tidigare
fattat sådana beslut liksom de beslutande församling-
arna i Stockholm, Malmö och Göteborg. Vad är det
för demokratiska beslut som Sivert Carlsson förväntar
sig att vi skall fatta utanför parlamenten? Detta för-
slag är förankrat i de beslutande församlingarna.
Någon talare nämnde att det finns ett ytterstads-
problem i storstadsområdena. Personligen tycker jag
inte att detta problem har uppmärksammats tillräck-
ligt. Det som redovisas till medborgarna i Stockholm
är ofta det s.k. centrum- eller innerstadssnittet. Enligt
detta har trafiken ökat med ungefär 12 % från 1976
fram till i dag. Men vi mäter också det s.k. region-
centrumsnittet, som innefattar hela Stockholms kom-
mun och Solna-Sundbyberg. Där har trafiken under
samma period ökat med 37 %, och där finns också
fler bilar. På ett dygn rör sig 710 000 bilar i region-
centrumsnittet, mot 541 000 bilar i innerstadssnittet.
Ju glesare det blir, desto svårare blir det att kollektiv-
trafikförsörja. Det är vårt dilemma. Ju längre ut vi
kommer, desto svårare är det att klara trafiken med
kollektivtrafikmedel.
De överenskommelser som är träffade är en kom-
bination av begränsningar i innerstaden för att tvinga
biltrafiken bort från innerstaden och satsningar på
kollektivtrafikområdet. Men det nya, som inte går att
jämföra med världen i övrigt, är att vi här söker en
kombination av olika åtgärder. Det är det som skiljer
det här paketet från paket som tidigare redovisats i
andra länder.
Ekonomin är, som jag sagt, bekymmersam när det
gäller dessa överenskommelser. Utskottet har pekat
på det och bett regeringen att komma tillbaka med en
redovisning. Vi får i anledning av det återkomma till
diskussionen.
Herr talman! Än en gång yrkar jag bifall till ut-
skottets hemställan.