Fru talman! Jag har vid utskottssammanträdet den
2 mars 1999 föreslagit att trafikutskottet, med stöd av
3 kap. 7 § riksdagsordningen, skall hemställa att riks-
dagen som sin mening ger regeringen till känna att
tunnelbygget genom Hallandsåsen inte skall fortsätta.
Utskottsmajoriteten har emellertid motsatt sig detta
förslag. Med anledning av detta vill jag i detta anfö-
rande redovisa motiven till att Miljöpartiet anser att
tunnelbygget skall stoppas.
I detta sammanhang diskuterar jag inte åtgärder
som kan motiveras av alla de brister i miljötillsyn,
miljöstyrning samt eventuella brister i lagar och reg-
ler som ledde fram till att Hallandsåskatastrofen in-
träffade. Fokus är alltså på vad som skall göras i
framtiden, inte på anledningarna till katastrofen.
Vi har tidigare tydligt tagit ställning för en tunnel
genom Hallandsås som en del av en dubbelspårig
Västkustbana. Motivet var att få ett konkurrenskraf-
tigt, miljövänligt alternativ till bil- och flygtrafik i ett
av landets mest miljöstörda områden, men nu har vi
ändrat oss.
Miljökonsekvenserna av ett ingrepp i Hallandså-
sen är många och kan, som bekant, bli drastiska. Efter
en genomgång av den stora mängd miljöfrågor som
diskuteras i utredningsmaterialet har två miljöfrågor
av avgörande betydelse identifierats. Det gäller dels
grundvattensänkningens ekologiska effekter på Hal-
landsås och effekter på dricksvattenförsörjningen,
dels tätningsmetoder och tätningsmedel i kontakt med
grundvatten. Frågorna hänger naturligtvis ihop.
När det för det första gäller grundvattensänkning-
en och dess effekter bör man skilja på grundvatten-
sänkningen under byggtiden och en eventuell perma-
nent grundvattensänkning då tunneln är färdigbyggd.
En grundvattensänkning under byggtiden är oundvik-
lig och dess effekter har varit allvarliga. Brunnar,
källor och vattendrag har sinat. Den kan i ekologiskt
hänseende liknas vid en serie torrår. Men effekterna
bedöms ändå vara av övergående karaktär. Vattnet
kommer tillbaka då läckaget stoppas. SGU räknar
med att grundvattenbalansen är återställd inom två till
tre år om tunneln görs helt tät.
De ekologiska konsekvenserna av en permanent
sänkt grundvattennivå är allvarliga. Detta blir fallet
om man bygger en otät tunnel. Trycksänkningen
innebär en minskande tillgång på grundvatten i jord-
lagren på åsens yta, vilket i sin tur påverkar utström-
ningen till källor, våtmarker och vattendrag. Utström-
ningsområdena utgör ofta värdefulla naturtyper med
en specifik biologisk mångfald som är beroende av
tillförseln av grundvatten och av vattenmättade jord-
lager. Om tillförseln av ytligt utströmmande grund-
vatten upphör kan enligt SGU det ekologiska system-
et långsiktigt påverkas. Det handlar i första hand om
en förskjutning av flora och fauna från arter som trivs
i våta miljöer till "torra" arter. Dessutom tillkommer
effekter av ytterligare sinande brunnar och potentiell
förorening av grundvattnet med utfällt järn och man-
gan.
Banverket verkar nu inställt på att bygga en helt
tät tunnel. För att göra detta krävs annorlunda tät-
ningsmetoder och tätningsmedel än de som hittills
använts. Den nu använda tekniken har ju misslyckats
fullständigt. Den har orsakat en kemikaliekatastrof
och den har inte tätat tillräckligt. Anledningen är i
grunden att det saknas teknisk kunskap och erfaren-
heter av tunnelbyggen under höga vattentryck. Det är
nämligen vanligt att man sänker grundvattnet ovanför
en tunnel i berg av denna typ.
Vattentrycket mot tunnelväggen i Hallandsås blir
mycket högt, som mest 150 meter vattenpelare. Enligt
Banverkets egen utredningsgrupp saknas det erfaren-
heter i världen av tunnelbygge under sådana tryck.
Tunnelborrning har utförts under upp till 100 meter
vattenpelare - Stora Bält-tunneln. Men skall Hal-
landsåstunneln borras blir det enbart en enkelspår-
stunnel. Övriga tätningsmetoder har prövats under
tryck upp till 75 meter vattenpelare.
I utredningsmaterialet presenteras ett antal tät-
ningsmetoder som alla innebär injektering av kemi-
kalier i kontakt med grundvatten. De kemikalier som
nu diskuteras är cement i olika kvaliteter, vattenglas,
akrylater och polyuretan. Vattenglas och viss typ av
polyuretan klarar bara 80 meter vattenpelare. Bestän-
digheten för cement och polyuretan anses överstiga
120 år. För de övriga är beständigheten väsentligt
kortare, men ingen vet förstås säkert. Denna osäker-
het är avgörande för hur projektets långsiktiga effek-
ter bedöms. Att utsätta framtida generationer för
denna risk är oacceptabelt. Att överlämna förutsätt-
ningar för ett opåverkat grundvatten måste tillhöra
varje generations uppgift. Åtminstone akrylater och
polyuretan innebär miljörisker och arbetsmiljörisker.
Tätningsmetoden som nu förespråkas är s.k. flexibel
stegvis tätning, vilket mer eller mindre innebär att
man får pröva och se vartefter man möter nya förhål-
landen.
Det kan ifrågasättas om Hallandsås bör användas
som experimentstation för täta tunnlar under högt
vattentryck. Försiktighetsprincipen och det som redan
inträffat talar för att man bör avstå ett sådant experi-
ment. Det kan också ifrågasättas om den färdiga tun-
neln verkligen kommer att bli helt tät, vilket ökar
risken för permanenta ekologiska skador ovanpå
Hallandsås.
Järnvägen över eller igenom Hallandsås har stor
betydelse för hela Skånes järnvägstrafik. Banverket
har därför genomfört en revidering av sin systemplan
för Skåne med alternativet ingen tunnel genom Hal-
landsås. I studien kommer man fram till att befintlig
sträckning med vissa förändringar kan vara ett full-
gott alternativ till tunnlarna genom Hallandsås, åt-
minstone fram till år 2010.
Förslaget innebär att spåret över Hallandsås dose-
ras och byts ut mot ett nytt helsvetsat spår på sträckan
Båstad-södra tunnelmynningen, samt att signalsys-
temet förbättras. Vidare innebär Banverkets förslag
att fler godståg leds över Markarydsbanan, alltså
Halmstad-Markaryd-Hässleholm, samt att Mar-
karydsbanan rustas upp med två nya mötesstationer
och bättre elförsörjning. När godstågen leds över
Markarydsbanan till Hässleholm uppstår kapacitets-
problem på Södra stambanan mellan Hässleholm och
Malmö. Därför behövs kapacitetsförstärkningar på
denna del av bannätet.
Skillnaden mellan ovan beskrivet alternativ och
det ursprungliga tunnelalternativet är betydande, inte
minst på sikt. Persontågen kommer att få 5-10 minu-
ter längre restid och godstågens transporttid förlängs
med ca 1 timme, enligt Banverkets egna beräkningar.
Restiden kan troligen förkortas då Västkustbanan är
fullt utbyggd till dubbelspår. På längre sikt kommer
den förväntade trafikökningen att tas om hand av
bilar, bussar och lastbilar, men dessa problem accen-
tueras först efter år 2010. Om en skatteväxling av
Miljöpartiets modell genomförs blir kapacitetsbristen
förstås tydlig tidigare. De samhällsekonomiska kal-
kyler som genomförts enligt gängse modell av Ban-
verket visar på att fortsatt tunnelbygge inte är sam-
hällsekonomiskt lönsamt i dagsläget men att det ovan
beskrivna förslaget är lönsamt. Om förutsättningarna
ändras, t.ex. genom skatteväxling eller billigare och
miljövänligare tunnelbyggnadsteknik, så förändras
också resultatet av den samhällsekonomiska kalkylen.
Sammanfattningsvis kan konstateras att det finns
en godtagbar alternativ trafiklösning till tunnlar ge-
nom Hallandsås. Detta alternativ bör väljas för att
lösa problemen på kort sikt. För att åstadkomma
tillräcklig kapacitet på längre sikt bör alternativet
med en dubbelspårig Markarydsbana och ytterligare
kapacitetsförstärkningar av bannätet i Skåne utredas
vidare. Det bör vara möjligt att åstadkomma tillräck-
lig bankapacitet även utan en tunnel genom Hal-
landsås om resten av Västkustbanan byggs ut till
dubbelspår.
Tunnelbygget har kostat 1,1 miljarder kronor
t.o.m. år 1997. Därefter har tätning - betonginklädnad
- av de existerande tunnlarna m.m. budgeterats för
ca 600 miljoner kronor. Detta arbete pågår nu. När
detta arbete har färdigställts uppgår alltså de totala
kostnaderna nedlagda i projektet till 1,7 miljarder.
Ett fortsatt tunnelbygge har av Banverket kost-
nadsberäknats till ytterligare mellan 2,1 och 3,2 mil-
jarder kronor. Beloppet beror på vilken tunneldesign
som väljs. Det lägre beloppet gäller en enkelspårig
tunnel som borras - jodå, men med en annan slags
borrmaskin än den som tidigare havererade. Det hög-
re beloppet gäller om man fortsätter med liknande
teknik som i dag. Det finns också underlag för tre
mellanprisalternativ som alla innebär två spår genom
berget.
Det är uppenbart att det är svårt att få fram ytterli-
gare ett par, tre miljarder till Banverket. Det är stor
risk för att de mycket dyra tunnlarna genom Hal-
landsås kommer att dra resurser från andra kortsiktigt
angelägna järnvägsinvesteringar, vilka alla uppvisar
samhällsekonomisk lönsamhet enligt samma beräk-
ningsmodell som anger Hallandsåstunneln som olön-
sam.
Bygget av tunnlarna genom Hallandsås skall inte
fortsätta. Det nu pågående arbetet med att täta den
existerande tunnelsträckningen skall avslutas. Däref-
ter skall befintliga tunnlar förslutas på ett sätt som gör
att eventuella framtida utläckage av farliga ämnen
skall kunna tas om hand och ej tillföras grundvattnet.