Herr talman! Det är ett mycket viktigt beslut som
riksdagen skall fatta i kammaren i dag. Det kan
faktiskt komma att handla om ett avgörande beslut
för järnvägens framtid i Sverige.
Vi genomför just nu den i särklass största
utbyggnaden av järnvägssystemet sedan 1860-talet
i vårt land. Det som under decennier försummats
av socialdemokraterna återställs nu under några få
år, och drygt 40 miljarder kronor kommer att
investeras i det svenska järnvägsnätet under de
kommande tio åren. Det kan vara av intresse att
notera att i årets budgetproposition föreslås för
första gången sedan bilen introducerades i Sverige
mera investeringar i järnvägssystemet än i
vägsystemet. Att förbättra infrastrukturen är en
mycket viktig del i arbetet med att förstärka
järnvägens konkurrenskraft, men det är ändå inte
tillräckligt.
För att investeringarna skall ge det kundanpassade
och kostnadseffektiva transportsystem som
skattebetalarna har rätt att förvänta sig måste
järnvägen -- det är jag övertygad om -- lämna
monopolets skyddade värld. Det kommer att leda
till större utbud, lägre priser, bättre
kundanpassning och till vad kunderna verkligen
önskar. Slutresultatet blir ökade marknadsandelar
för järnvägen. Vi vet alla att företag som är
tvingade att tävla med andra företag i samma
bransch blir betydligt mer alerta än företag som
slipper konkurrens från andra företag inom
branschen.
Våra erfarenheter av den begränsade konkurrens
som redan har införts inom järnvägssektorn är
faktiskt odelat positiva. 70- och 80-talets bild av den
dåliga järnvägen är nu borta. Det har blivit bättre
service, det har blivit tätare turer och lägre
kostnader. Produktiviteten har ökat markant, så att
SJ i dag är Europas i särklass effektivaste
järnvägsföretag. Den här utvecklingen är positiv,
och den måste få gå vidare.
I de fall där statsmakterna har medgivit
upphandling av järnvägstrafik i konkurrens har
kostnaderna för trafiken minskat mycket kraftigt.
Det gäller både trafikhuvudmännens köp av
interregional persontrafik på stomnätet och
trafikhuvudmännens köp av järnvägstrafik på
länsjärnvägarna. I båda dessa fall har kostnaderna
för den upphandlade trafiken minskat med upp till
20 %, i vissa fall ännu mer -- detta trots mer och
kvalitativt bättre trafik.
Ett annat mycket intressant exempel är ju LKAB
och Malmbanan. Sedan LKAB fick
trafikeringsrätten för malmtransporter sänktes
priset kraftigt, ca 200 miljoner kronor per år. Det
möjliggjorde investeringar i en ny huvudnivå i
gruvan och i nya förädlingsverk i Kiruna. Lägg
märke till att LKAB säger självt att skulle man ha
fått fortsätta att transportera till de gamla
monopolpriserna, skulle detta med viss sannolikhet
ha kunnat innebära en nedläggning av hela
verksamheten före 90-talets slut. Därmed skulle
åtskilliga tusentals arbetstillfällen och
exportinkomster gått förlorade.
Socialdemokraterna säger nej till regeringens
förslag till ny järnvägspolitik. Det var inte särskilt
oväntat. Vad som är mer förvånande är att Ny
demokrati hotar att fälla förslaget. Ökad
konkurrens, avskaffande av monopol, fri
företagsamhet var tidigare grundstenar i Ny
demokratis politik. Men det kanske var före er
förändrade inriktning. Jag vädjar alltså till Ny
demokrati att inte låta partipolitisk taktik gå före
det sunda förnuftet.
Jag tänkte, herr talman, ta tillfället i akt att bemöta
en del av den kritik som kommit mot
propositionen.
EU:s regler innebär att vi måste öppna det svenska
järnvägsnätet för viss internationell trafik. Ett nej
till avregleringen innebär att svenska småföretag
som BK-tåg, Linjetåg, Tågåkeriet i Bergslagen,
Dalatåg och andra intressanta småföretag skulle
förvägras möjligheten att bedriva järnvägstrafik på
stomnätet, medan utländska järnvägsföretag skulle
få den möjligheten. Jag vet inte om detta är
exempel på Ny demokratis sätt att stödja den fria
svenska företagsamheten.
En partiell avreglering har framförts som ett
alternativ. Den skulle innebära att godstrafiken på
länsjärnvägarna skulle öppnas för konkurrens och
att trafikhuvudmännens inomregionala
upphandling på stomnätet också skulle ske i
konkurrens.
I praktiken, herr talman, innebär detta ingenting.
Det skulle i princip ge SJ ett fortsatt monopol. Man
måste fråga sig: Vilket företag skulle vara
intresserat av att bara bedriva godstrafik på en
länsjärnväg? Den öppning för trafikhuvudmännen
som övervägs skulle inte få någon som helst effekt
då utvecklingen nu går mot trafikuppläggningar
som bygger på såväl lokala, regionala som
interregionala trafikuppläggningar.
Jag skulle i dag vilja ha en förklaring till varför
trafikhuvudmännen skall vägras samma
möjligheter som staten att sänka sina kostnader. En
partiell avreglering innebär ju att många av de
intressanta interregionala projekt som nu pågår
runt om i vårt land -- Svealandsbanan, Mälarbanan,
Västkustbanan -- i praktiken hotas. Mälarregionen
har naturligtvis med sin befolkningstäthet och
expansionsmöjligheter utmärkta förutsättningar
för tågtrafik längs Mälar- och Svealandsbanorna. I
dessa områden skulle tåg vara ett mycket bra
alternativ, även om man skulle pendla utanför den
egna regionen. Men genom att man stänger ute
aktörer för övriga delar av stomnätet minskar
givetvis antalet potentiella aktörer, eftersom bara
SJ kommer att ges möjlighet till konkurrenskraftiga
järnvägslösningar.
Jag skulle vilja ha ett svar på vad
socialdemokraterna och nydemokraterna anser om
denna sak.
En annan enkelspårig argumentation är
diskussionen kring att en så stor del som upp till
90 % av det svenska järnvägsnätet är enkelspårigt.
Vi har hört Ingvar Carlsson lägga ut texten på temat
att utländska tåg kör i fatt SJ på landets enkelspår.
Det här en ovanligt dålig kombination av simpel
populism och ideologisk enkelspårighet av gammalt
traditionellt socialistiskt märke.
Det är nämligen ett faktum, att fler olika företag
redan i dag i praktiken skall samsas med sina tåg på
spåren. SJ:s godsdivision, SJ:s
persontrafikdivision, snabbtågen X 2000,
intercitytågen och de olika regionaltågen skall
samsas med de långsammare godstågen på
enkelspåren. Tag vår mest trafikerade
enkelspårsbana mot Västerås som exempel. Där
har vi pendeltågstrafik och olika typer av tåg som
går i mycket tät ström om dagarna. Och de olika
ingående företagen och divisionerna har olika
intressen. Olika företag, med olika tåg med olika
hastigheter, samsas alltså redan i dag på spåren. De
problem som redan i dag kan uppstå kommer att
lösas också på en avreglerad marknad.
Monopolets tillskyndare hänvisar ofta till
stordriftsfördelar -- det är sorgligt, herr talman, om
jag i dag tvingas konstatera att Ny demokrati är
bland dessa monopolets tillskyndare. Men
stordriftsfördelarnas vinster har ett slags lagbunden
förmåga att förbrukas i monopolföretagets egen
organisation. När man utsätts för konkurrens
tvingas man ompröva alla slags kostnader, vilket på
sikt främst gynnar det företag som utsätts för
konkurrensen. Naturligtvis gynnar det även detta
företags kunder. I SJ:s remissyttrande redovisas
mycket små negativa effekter av konkurrensen.
Det anges 3--5 promille av omsättningen, dvs. 35--
55 miljoner kronor per år. I relation till
konsumenterna, dvs. samhällets vinster i form av
lägre priser, är detta verkligen försumbart.
Det är också ett faktum, att på de områden där SJ
har stordriftsfördelar har SJ fått behålla ansvaret.
Det handlar inte om att stycka SJ. Jag tillhör dem
som menar att en alltför långtgående liberalisering
är olycklig. SJ skall hållas samman och tillåtas
utvecklas. Men det nyttigaste för alla företag är en
sund konkurrens inom den egna branschen.
Ett avslag i riksdagen i dag kan komma att hota SJ:s
utveckling mot ett alltmer effektivare och
kundanpassat företag. Ett avslag, med krav om
fortsatt utredande, skulle innebära att hela
järnvägssektorn faktiskt stannar upp i dess
utveckling. Det blir definitivt inga nya
tågbeställningar. Viktiga frågor för trafiken, t.ex.
runt Mälaren och Västkustbanan, kommer att
förbli olösta. De kommer att hänga i luften under
ytterligare lång tid, och ytterligare osäkerhet
kommer att råda på detta område. Det vore mycket
olyckligt.
De som röstar mot en avreglering bidrar till att
förhindra ett effektivt utnyttjande av det svenska
järnvägsnätet. En avreglering skulle bl.a. öppna
dörren för många små regionalt förankrade företag
som skulle kunna bedriva en järnvägstrafik
optimalt anpassad till regionens behov. Det är i
sådana nischer som vi kommer att få uppleva nya
aktörer på järnvägsmarknaden.
Jag är alldeles övertygad om att SJ kommer att få
ståta i ensamt majestät även i framtiden vad gäller
exempelvis persontrafiken Göteborg--Stockholm.
Jag har nämligen mycket svårt att föreställa mig
vilken aktör som skulle ha möjlighet och resurser
att konkurrera på sträckor där SJ i dag bedriver en
mycket effektiv och konkurrenskraftig verksamhet
med snabbtåget X 2000. Ett sådant snabbtågset
kostar 50--100 miljoner kronor styck.
Vi som vill värna om SJ och dess verksamhet har
således ingen anledning till oro om denna
proposition biträds i riksdagen i dag.
En del kritiker, företrädesvis socialdemokratiska,
brukar hävda att SJ lever under en ständig
konkurrens från andra transportslag och att det
därför är viktigt att ge SJ de villkor som är
nödvändiga för att klara av den nu påtalade
konkurrensen. Det är naturligtvis riktigt att
konkurrensen från exempelvis flyg många gånger
är mycket hård. Men det finns också exempel där
SJ är det enda realistiska och reella alternativet. Ett
sådant exempel är den redan tidigare nämnda
Malmbanan. LKAB hade ju inte något annat
alternativ än det som SJ kunde erbjuda.
Stålpendeln är ett liknande exempel.
Kritikerna diskuterar däremot mycket sällan hur
man kan ge SJ förutsättningar att klara av den
externa konkurrensen. Är det genom att öka
kundanpassningen, effektiviteten och
konkurrensen inom sektorn, eller är det genom att
låta allt vara som det är, som detta kan ske? Den
frågan bör besvaras av framför allt
Socialdemokraterna här i dag.
Men Socialdemokraterna beslutade att dela upp SJ
i ett banverk och i en operativ del. I och med det
tog Socialdemokraterna det första steget mot en
avreglerad marknad. Det var ett mycket bra beslut.
Åtgärden har rönt mycket stort intresse utomlands.
Min sista fråga riktar jag till Socialdemokraterna:
Vad är det som har hänt sedan det trafikpolitiska
beslutet år 1988 fattades, som har fått
Socialdemokraterna att ändra ståndpunkt? Är det
möjligtvis oppositionsrollen som kräver detta?
Herr talman! Avregleringen bidrar till att utnyttja
vårt järnvägsnät effektivare, såväl lokalt som
regionalt och interregionalt. Byråkratiska gränser
och monopol kan bara motverka en sådan
utveckling.
(forts.)
Ajournering
Kammaren beslöt kl. 17.56 att ajournera
förhandlingarna till kl. 19.00 för middagsuppehåll.
Återupptagna förhandlingar
Förhandlingarna återupptogs kl. 19.00.