Kommunikationer

Fru talman! I trafikutskottets betänkande nr 1 be-

handlas utgiftsområde nr 22. Beträffande budgetra-

marnas storlek har vi moderater inga stora och avgö-

rande avvikelser från majoritetsskrivningarna. Där-

emot finns det när det gäller transportväsendets inne-

håll, inriktning och funktion avgörande och strategis-

ka skiljelinjer.

För oss moderater är transporter och kommunika-

tioner, precis som energi, nödvändiga ingredienser i

all ekonomisk aktivitet. Den positiva välfärdsutveck-

ling som vi har haft i vårt land under det senaste år-

hundradet är i stor utsträckning direkt förknippad med

ökad handel och därmed ökade transporter och ökad

kommunikation. För ett litet land som Sverige är

möjligheten till fri handel över gränserna av speciell

betydelse för den ekonomiska utvecklingen.

Nationell konkurrenskraft för tryggad sysselsätt-

ning och miljö förutsätter därför både ökande och

miljöanpassade transporter. Högt ställda krav på god

miljö och varaktig hushållning med resurser måste

också i hög grad påverka utformningen av transport-

systemet.

För enskilda människors välfärd är goda kommu-

nikationer avgörande. Rörligheten är ett väsentligt

inslag för god livskvalitet och en grundförutsättning

för ett fungerande vardagsliv. Goda kommunikationer

underlättar arbetspendling och ökar möjligheterna att

kombinera en god boendemiljö med en stor och bred

arbetsmarknad. Informationsteknikens möjligheter

måste därför utnyttjas fullt ut för ett intelligentare och

effektivare nyttjande av befintlig infrastruktur. Sats-

ningarna inom området måste intensifieras.

Socialdemokraterna ger uttryck för en stark vilja

att minska alla typer av transporter genom höjda av-

gifter, skatter, regleringar och andra begränsningar i

syfte att åstadkomma en uthållig och hållbar miljöbe-

lastning, i stället för en miljöanpassning av transpor-

terna i sig.

Det bestående intrycket blir att stora delar av

transportsystemet därför centralplaneras med mycket

svaga inslag av marknadsstyrning. Framtidstron,

framstegsvänligheten och tron på utvecklingen av ny

kunskap och teknik är därmed svaga.

Den valda inriktningen är enligt vår uppfattning

omöjlig att förena med ekonomisk återhämtning, full

sysselsättning och en rimlig levnadsstandard. Därmed

kommer heller inte de resurser att skapas som behövs

för att kunna åstadkomma nödvändiga miljöförbätt-

ringar.

Som övergripande strategi måste därför transport-

politiken grundas på kundernas efterfrågan av trans-

porter och likaså på kundernas krav på miljöanpass-

ning av desamma. Den fortsatta inriktningen måste

klara följande grundmål:

För det första gäller det att skapa ett kundoriente-

rat, snabbt och effektivt transportsystem som utgör en

klar konkurrensfördel för svenskt näringsliv och där-

med för svensk sysselsättning

För det andra skall transportslagen stegvis och

målmedvetet miljöanpassas i takt med den allt snab-

bare teknikutvecklingen.

För det tredje måste transportsystemet lösa männi-

skornas berättigade efterfrågan på arbets- och rekrea-

tionstransporter till rimliga kostnader

För det fjärde skall varje transportslag behandlas

likvärdigt i förhållande till sina kostnader och intäkter

med den begränsning och den målkonflikt som ligger

i att varje transportslag också måste kunna erhålla så

likvärdiga villkor som möjligt gentemot inkommande

eller utgående internationell konkurrens på trans-

portområdet.

Detta kan uppnås bl.a. genom fortsatt avreglering

och full konkurrensutsättning inom samtliga trafik-

slag. Därmed tillgodoses kundernas efterfrågan i

stället för de centrala planerarnas.

SJ bör sättas på bolag och konkurrensutsättas fullt

ut. En uppdelning av SJ i ett mera renodlat bolag för

godstransporter helt eller delvis ägt av godsköparna,

ett för fjärrtågen och ett för den regionaltrafiken, bör

närmare övervägas.

Konkurrensen på järnväg skärps genom att ban-

gårdar, yttre bannät och fastigheter/terminaler säljs till

Banverket. Trafikeringsrätten på järnvägen bör upplå-

tas av Banverket. Den långväga busstrafiken bör

släppas fri. Konkurrensvårdande åtgärder bör vidtas

för inrikesflyget. De statliga flygplatserna får ett kon-

kurrensfrämjande mål, samtidigt som privata medfi-

nansiärer prövas. Småflygplatsernas ersättning bör

prövas efter "värdet" av inmatade passagerare till de

större flygplatserna respektive de regionalpolitiska

satsningarna.

Byggande, drift och underhåll av infrastrukturen

bör upphandlas i konkurrens eller privatfinansieras

där så är möjligt. Ett uttalat mål med ett ökad privat

ägande och ett strikt kommersiellt beteende i de

kommunägda hamnarna bör även genomföras och

stuverimonopolet bör avskaffas.

Det finns även skäl att satsa mera på elektroniska

trafiksystem för att få en effektivare trafikledning, en

bättre miljö, en ökad säkerhet och ett bättre kapaci-

tetsutnyttjande.

Vi är också öppna för att i förekommande fall an-

vända väg- och broavgifter för att delfinansiera tidiga-

reläggning av investeringar, för att avhjälpa trängsel

och för att skapa fungerande trafiksystem.

Investeringar i drift, underhåll och infrastruktur

skall enligt vår uppfattning styras dit där transportar-

betet finns eller kan förväntas uppstå. Stråktänkandet

vad avser godsflödet måste man därför ta hänsyn till.

Hamnarna som trafikknutpunk-

ter/omlastningsterminaler har enligt vår uppfattning

inte beaktats i tillräcklig utsträckning. Alla åtgärder

måste styras respektive fördelas efter största möjliga

ekonomiska effektivitet.

Pålagorna bör kopplas till insatser på respektive

område. Därför tycker vi att man bör pröva och utreda

en affärsverksmodell vad avser Banverket och Väg-

verket, precis som när det gäller sjöfart och luftfart.

Storstädernas trafiksystem måste lösas skyndsamt,

och långsiktigt, inom ramen för samma metoder och

miljökrav som ställs i övriga landet. Detta är av stor

betydelse, inte minst vad avser Uppland som många

gånger har större behov av detta än själva storstäder-

na.

Det mest centrala i arbetet med att hitta vägen till

det miljöanpassade transportsystemet måste vara att

komma till rätta med växthusgaserna och de problem

som är relaterade till dessa. Den teknikutveckling som

pågår i alla biltillverkande länder kommer att resulte-

ra i energieffektivare fordon. Detta uppnås genom att

vidareutveckla och produktionsanpassa material och

komponenter. För att Sverige skall kunna hålla jämn

takt med sina konkurrentländer är det viktigt med en

fortsatt effektiv forskning och framtagning av nytän-

kande inom bilindustrin.

Vi anser att miljömålen väl kan uppnås genom en

stegvis och fortsatt målmedveten miljöanpassning i

internationellt samarbete av respektive transportslag.

Sverige kan i viss utsträckning gå före och agera

föredöme, men det får inte leda till väsentliga förlus-

ter av konkurrenskraft för näringslivet.

En miljöanpassning av transportsystemen måste

vara folkligt förankrad för att kunna uppnås. Detta

försvåras allvarligt genom beslutet att avveckla en

reaktor på ett år med ökad fossilanvändning av kol,

olja och naturgas som följd. Enbart det beslutet inne-

bär mellan 4 och 6 miljoner ton ökade utsläpp av

växthusgaser. Detta motsvarar ungefär en tredjedel av

allt transportarbete på väg. Detta kan inte vara fören-

ligt med en offensiv miljö- och transportpolitik.

Vid miljöjämförelser mellan de olika trafikslagen

bör självfallet elen till järnvägen bedömas efter den

sist producerade kilowattimmen, dvs. att man måste

använda kolkondenskraftverk enligt gängse nationale-

konomisk teori som jämförelsegrund. Vid en sådan

jämförelse mellan trafikslagen visar sig tåg, buss, bil

ge likartad miljöbelastning i förhållande till ett halv-

fullt tåg, en halvfull buss och en halvfull bil, dvs. att

det avgörande är hur effektivt man använder antalet

sittplatser.

Den 1 juli 1998 införs s.k. fritt cabotage i Europa.

Det innebär att utländska buss- och lastbilsflottor fritt

kan konkurrera i hela Europa. En hårdare beskattning

och restriktivare regler för svenska fordon riskerar att

leda till en ensidig utflaggning av bussar och lastbilar

och därmed även en utflaggning arbetstillfällen.

Sverige har en av de äldsta lastbilsflottorna. Fasta

fordonskostnaden är den näst högsta i Europa. Die-

selkostnaden inklusive skatt är en av de högsta. Detta

är enligt vår uppfattning inte acceptabelt. Endast 6 %

av transporterna går över 30 mil. Det innebär att de

olika trafikslagen i stor utsträckning är komplementä-

ra.

Vi skall heller inte i onödan leka med egna teknis-

ka standarder och särregler som kan öka kostnaderna

och därmed minska konkurrenskraften för svensk

industri.

Jag har tidigare påpekat att vi är öppna för väg-

och broavgifter som används för att finansiera tidiga-

reläggning av åtgärder för att få bort trängsel och

köer. Vad gäller trafiksäkerheten och nollvisionen

delar vi målsättningen, men vi vill samtidigt markera

vår principiella syn, att de åtgärder som genomförs

måste ha folklig förankring. Delmål bör därför upp-

ställas. Det finns också anledning att erinra om den

kraftiga nedgången i antalet döda under senare år i

trafiken.

Jag delar heller inte den övertro på samhällseko-

nomiska analyser och kalkyler som den socialdemo-

kratiska trafikpolitiken grundar sig på. Samhällseko-

nomiska kalkyler måste vara tydliga, rättvisande och

brett accepterade för att fullt ut kan användas som

beslutsunderlag som majoriteten tenderar att göra. Så

är i dag inte fallet. I de samhällsekonomiska kostna-

der som transportslagen skall bära genom

"internalisering" av dessa kostnader i gällande skatter

och avgifter tas inte hänsyn till transportslagens helt

avgörande samhällsekonomiska nyttor, t.ex. transpor-

ter för arbetsresor, brandbekämpning, olycksfall,

bredare arbetsmarknad.

I betänkandet behandlas även Göteborgsdelen av

storstadsuppgörelsen. Den är för oss helt oacceptabel.

Det är för oss oacceptabelt att genomföra en stor-

stadsuppgörelse för Göteborgs infrastruktur när vi

inte har någon långsiktig finansiering för kostnaderna,

när det sker i öppen konfrontation med en mycket stor

opposition i Göteborg och i avsaknad av en långsiktig

uppgörelse som kan bli bestående över genomföran-

detiden och därmed över flera mandatperioder. Vi

moderater kommer inte att respektera detta beslut vid

förändrade majoritetsförhållanden. Vi betraktar beslu-

tet som djupt ansvarslöst. Det riskerar att leda till

kapitalförstöring.

Vi kan heller inte acceptera att riksdagen avhänder

sig all påverkan vid anslagsfördelningen mellan väg-

och järnvägsinvesteringarna. Majoriteten överlåter

därmed en betydande beslutanderätt från riksdagen till

regeringen, något som är oacceptabelt.

Det är också oacceptabelt att starta nya statliga

bolag för att bygga infrastruktur och låna upp hela

investeringskostnaden utan att rimliga intäktsflöden

finns till bolagen. Det är i praktiken en dold statsupp-

låning, som skall förräntas och amorteras under lång

tid. Därmed kommer det att belasta de löpande ansla-

gen för aktuella regioners framtida infrastrukturinves-

teringar under många år.

Socialdemokraterna tar inte heller till vara Sveri-

ges nationella intressen på teleområdet. Vi anser att

en ny nummerplan bör genomföras så snart som möj-

ligt. Det bör bli ett riktnummerområde för hela Sveri-

ge. Man bör få möjlighet att ta med sig sitt gamla

telefonnummer när man flyttar inom landet, s.k.

nummerportabilitet. Det måste påskyndas. Det finns

risk att Sverige hamnar på efterkälken.

Ett av Sveriges teknik- och kunskapsintensivaste

företag, Telia, ges inte tillräckliga möjligheter att

expandera och ta till vara de affärsmöjligheter som

ges. Industriella kluster som Telia, Ericsson och den

s.k. software-industrin är en av nycklarna till Sveriges

framtid. På ett år har värdet på Telias aktier fallit med

10 miljarder. En privatisering av bolaget önskas av

såväl företagsledning som fack. Varje dröjsmål mins-

kar därmed värdet på bolaget, ger förlorade arbetstill-

fällen och sämre utvecklingspotential.

Fru talman! Sverige är ett land utanför Europas

kärna. Många konkurrenskraftiga industriföretag

tenderar att utvecklas till monteringsindustrier med

full internationell konkurrenskraft av varje enskild

komponent. Det innebär kraftigt ökade krav på

punktliga leveranser, val av transportmedel efter va-

ruvärde. Transportslagen kompletterar därmed var-

andra och konkurrerar endast i begränsad omfattning.

Betydelsen av näringslivets behov av transporter

är kraftigt underskattad. Sysselsättningseffekter och

ekonomiska tillväxtfaktorer av transportsystemets

funktion lyser därför med sin frånvaro. Socialdemo-

kraterna verkar helt ha glömt transportpolitikens cent-

rala roll för företagens utveckling, sysselsättningen

och välståndsutvecklingen.

Med det anförda står vi moderater fast vid samtli-

ga reservationer vi fogat till betänkandet. Vi avser för

tids vinnande att endast yrka bifall till och begära

rösträkning på reservation nr 2.