Fru talman! Vänsterpartiet står givetvis bakom
alla de reservationer som vi har lämnat, men för tids
vinnande nöjer vi oss med att yrka bifall till nr 10, 22
och 39.
Vad finns det då för problem med vägtrafiken?
Det finns många, men jag ska nöja mig med att ta upp
tre; vägstandarden, trafikolyckorna och luftförore-
ningarna.
De opinionsuttryck som når fram till riksdagens
trafikutskott gäller i mycket stor utsträckning klago-
mål på vägstandarden. I årets budgetproposition note-
ras att andelen trafikanter som är nöjda med vägarna
genomgående minskat sedan 1995 i de mätningar
Vägverket gör. Klagomålen brukar åtföljas av krav på
mer pengar till vägarna. Jämfört med annan skattefi-
nansierad verksamhet såsom vård och undervisning är
den politiska acceptansen gentemot kostnadsökningar
inom vägsektorn förvånansvärt stor, särskilt mot
bakgrund av följande konstaterande i årets budget-
proposition. Jag citerar:
"Tillståndet på de belagda vägarna är i stort sett
oförändrat sedan 1994 med utgångspunkt från de
metoder Vägverket använder för att mäta vägtillstån-
det."
Beträffande underhåll och tjälsäkring är Vänster-
partiet överens med regeringen. Budgetanslaget för
dessa utgifter på det regionala vägnätet ökar med 861
miljoner för utgiftsåret 2001. Det är således en an-
senlig summa. Den totala årliga kostnaden för statlig
drift och underhåll av vägnätet ligger mellan 5,5 och
6 miljarder kronor. En önskan om att ha ett accepta-
belt underhåll är en av anledningarna till att Vänster-
partiet inte vill utvidga vägnätet ytterligare.
Frågan är dock om höjda anslag är en ändamåls-
enlig metod för att få långsiktigt hållbara vägar om
inget annat görs. Vänsterpartiet anser att en analys av
problemets orsaker bör föregå förslaget till lösningar.
En fråga som kan ställas är t.ex. vilken betydelse de
ökade trafikvolymerna har för vägslitaget. Vägtrafi-
ken har som helhet, trots höjda bränslepriser, expan-
derat med 3 % det senaste året. Den tunga trafikens
ökning är markant. 5 % fler tunga fordon har rullat på
de svenska vägarna det senaste året.
En annan fråga är vilken betydelse för vägstan-
darden den tunga trafiken har i förhållande till per-
sonbilstrafiken. Utvecklingen mot tyngre trafik, högre
axeltryck och bredare däck behöver analyseras i
sammanhanget.
I de flesta EU-länder får ett lastbilsekipage fram-
föras med en högsta bruttovikt på 44 ton och en to-
tallängd av maximalt 18 meter. I Sverige finns sedan
1997 ett undantag som ger tillåtelse att framföra for-
don på maximalt 60 ton och med en längd av 25,25
meter. Denna förmån för lastbilstrafiken är en av de
väsentligaste orsakerna till att volymen vägtranspor-
terat gods expanderat samtidigt som godstrafiken på
järnväg stagnerat. Omfattningen av den tunga trafiken
utgör ett allvarligt hinder för att klara trafiksäker-
hetsmålen. I 49 % av fordonskollisionerna med död-
lig utgång är ett tungt fordon inblandat.
De höga maxvikterna medför också ett ökat slita-
ge på vägarna. En ökning från 60 till 70 ton nästan
fördubblar slitaget på vägen. Hur stora fordon som
tillåts påverkar även dimensioneringen av vägnätet
genom att större och tyngre fordon kräver förstärk-
ningar av broar, större svängradier i korsningar etc.
Hela vägsystemet måste förstärkas och underhåll-
skraven ökar.
Jämförelser mellan personbilstrafik och lastbils-
trafik är av intresse för att uppskatta det slitage och
den vägdeformation respektive trafikslag ger upphov
till. American Highway Association uppskattar att en
lastbil på 38 ton motsvarar 9 600 personbilar därvid-
lag.
En stor del av det svenska vägnätet består av
grusvägar. Sverige drabbas av tjälskador som gör
vägarna extra sårbara för tung trafik. Delar av väg-
nätet måste hållas avstängt under våren. Om invånare
i glesbygd ska ha acceptabla vägar för de transporter
som måste utföras med personbil är det med andra
ord av vitalt intresse att minska såväl vikten på lång-
tradarna som totalvolymen av tung trafik. Det enda
undantag som rimligen kan övervägas är transporter
av skogsråvara ut från skogen.
Fru talman! Reservation 39 tar upp Gotlandstrafi-
ken. Färjan är gotlänningarnas väg. Vänsterpartiet
anser att det bör utredas om Vägverket kan få ansvar
för att det finns en acceptabel färjetrafik hela året. Det
är i längden orimligt att företag och invånare på Got-
land varje år ska behöva oroa sig för om Rikstrafiken
får de medel som behövs för att färjan ska gå även
när turistsäsongen är över. Ovissheten kring kommu-
nikationerna försvårar för investeringar, rekrytering
till högskolan och framförhållning i övrigt.
Fru talman! En enig riksdag har ställt sig bakom
nollvisionen. Till nollvisionen har fogats ett etappmål
på att maximalt 400 personer ska omkomma i trafiken
år 2000. I stället för att närma sig målet ökar antalet
dödsoffer i trafiken. Målet för år 2000 nås inte. VTI,
Väg- och transportforskningsinstitutet i Linköping,
förutspår att detta år blir det värsta på 25 år om man
ser på olycksutvecklingen i förhållande till beslutade
mål.
Är det då naturlag att folk ska behöva sätta livet
till i trafiken? Nej, men liksom när det gäller vägstan-
darden måste orsakerna till problemen analyseras.
Cirka hälften av dem som dör i en fordonsolycka
saknar bilbälte. Höga hastigheter är en av de vikti-
gaste anledningarna till att människor omkommer i
trafiken. En stor del av de omkomna förarna i
singelolyckor hade alkohol eller andra droger i blo-
det. Om olyckorna på vägarna ska bli färre och lind-
rigare krävs i första hand en ökad trafikövervakning,
en modernisering av lagstiftningen och skärpta på-
följder för trafikbrott. Säkrare kommunikationsmedel
såsom järnväg och sjöfart borde i större utsträckning
ombesörja transporten av gods och människor. Först
då har nollvisionen en chans att bli något annat än en
tom fras.
Fru talman! I det här sammanhanget vill jag säga
något om Öresundsbron. Sedan trafiken öppnades den
1 juli i år har det glädjande nog visat sig att många
föredrar att åka kollektivt om det finns möjligheter till
det. Bron är kraftigt överdimensionerad när det gäller
vägtrafik. Den är byggd med en kapacitet på 50 000
fordon per dygn. I höst har 6 000 fordon per dygn
varit en vanlig notering. Det är bra för miljön, men
inte så bra för ekonomin för bron.
Återigen höjs de röster som aktivt bidrog till att
driva igenom beslutet om Öresundsbron. Denna gång
för att sänka broavgiften och få fler bilar över bron.
Minnet hos dessa aktörer är kort. De verkar ha glömt
eller struntar helt enkelt i den debatt som föregick
bron. Det var en av de största miljödebatterna i Sveri-
ges historia. De verkar ha glömt att en förutsättning
för beslutet om bron var att det skulle bli en järnvägs-
satsning och inte leda till en kraftig ökning av biltra-
fiken. Resultatet av miljöprövningen ledde till att
broavtalet formulerades så att bron skulle främja
järnvägen. "Tillkomsten av en fast förbindelse syftar
till att främja en rationell och ändamålsenlig järn-
vägstrafik mellan länderna. Avgifterna skall utformas
med beaktande av detta syfte." Så står det i avtalets
artikel 16.
För att bron ska bli den kollektivtrafikbro som den
socialdemokratiska regeringen hävdade efter det att
beslutet om bron fattades i Sveriges riksdag är en
koppling mellan avgiften för en bilresa och biljettpri-
set på tåg mer logisk jämfört med den nuvarande
kopplingen mellan broavgiften och färjepriset. Därför
borde avtalet omförhandlas så att prisskillnaden mel-
lan tåg och bil indexregleras. Utgångspunkten bör
vara de prisrelationer som gällde när bron öppnades
för trafik. Ett införlivande av de externa kostnaderna i
priset för trafiken leder till att skillnaden mellan tåg
och bil borde öka och inte minska.
Fru talman! Inte heller när det gäller miljön klarar
transportsystemet i Sverige att uppfylla de beslutade
målsättningarna. I Miljömålskommittén konstaterades
att trafiken är det största hindret för att miljömålen
ska realiseras. Klimathotet är av en annan dignitet än
de andra hoten. Om forskarnas hotbilder blir sanna
äventyras vår fysiska överlevnad. Trafikens luftföro-
reningar är ett akut hälsohot. I den internationella
tidskriften The Lancet fanns tidigare i höst en artikel
med en sammanställning av sambandet mellan par-
tiklar och förekomst av sjukdomar. Särskilt de ultra-
fina partiklarna samvarierar tydligt med en förhöjd
frekvens av hjärt-kärlsjukdomar, nedsatt lungfunktion
och cancer. Dessa partiklar härrör till stor del från
dieselavgaser.
Trafikens samlade påverkan ledde till att Miljö-
målskommittén enade sig kring etappmålet "senast
2010 ska den statliga och kommunala planeringen
grundas på program och strategier för en utveckling
av trafiksystemet som anger hur miljöanpassade och
resurssnåla transportsätt ska stärkas och fossilbräns-
ledrivna transporter minskas."
Fru talman! Vägtrafiken i Sverige går till 99 % på
fossila bränslen. Samma förhållande råder inom luft-
farten. Eftersom dessa bränslen inte nybildas är situa-
tionen inte hållbar. Lufteffekterna av att förbränna
fossila bränslen, klimathot, försurning, övergödning
m.m., äventyrar i hög grad kommande generationers
livsbetingelser.
Om miljömålen ska klaras inom en generations
tidsrymd måste investeringar som försvårar uppfyl-
landet av dessa mål upphöra. Reservation 22 säger
därför nej till nya flygplatser. Luftfartens expansion
är inte långsiktigt hållbar. Därför är det oklokt att
investera för att öka kapaciteten för luftfarten. Det är
hög tid att miljöanpassa trafiken. Ökningarna av väg-
och flygtrafiken måste vändas till de volymminsk-
ningar som krävs för att utvecklingen ska vara miljö-
anpassad.
Finansieringen av nya vägar enligt den s.k. PPP-
modellen, public-private parnership, säger Vänster-
partiet nej till. Bakom täckmanteln privat döljs det
faktum att statskassan får stå för hela kalaset även om
räkningen kommer först senare. Det räcker med den
skuld på 31 miljarder som redan finns för de in-
frastrukturinvesteringar som inte finansierats på van-
ligt sätt. Rapporten som nyligen kom från Riksdagens
revisorer visar ju också tydligt att det samhällseko-
nomiska underlaget för dessa investeringar var myck-
et magert.
Väginvesteringar bör dirigeras om till ändamål
med större samhällsnytta. Motivet för detta är enkelt.
Fler vägar underlättar för mer vägtrafik som i sin tur
leder till en ökning av trafikens skadeverkningar på
hälsa och miljö. Den trängsel som i dag finns i stor-
stadsområden kan åtgärdas med effektivare och mo-
dernare metoder: införande av miljöstyrande vägav-
gifter på vägar och parkeringar. Storleken på avgiften
kan sättas så att trafikströmmarna minskar. Intäkterna
kan användas för att finansiera kollektivtrafikinveste-
ringar.
Väl känt är att det i London i dag genomsnittligt
tar längre tid att förflytta sig med bil jämfört med för
100 år sedan då man åkte med häst och vagn. Det är
därför inte särskilt märkligt att ett avgiftssystem
kommer att införas i den staden enligt beslut i höst.
Slutligen skulle jag vilja säga att det gäller att tän-
ka lite nytt. Hittills har man använt alla problem i
trafiken som argument för att investera fysiskt, att
vidga systemet med nya vägar, nya flygplatser.
Jag skulle vilja göra en jämförelse med skolan.
Det finns problem i dagens skola. Men det är rätt få
politiker som förordar fler skolbyggnader som lös-
ning på problemet. Likadant måste man tänkta när det
gäller trafiken. Vi har problem med miljö, säkerhet,
framkomlighet, vägstandard och trängsel. Då måste
man tänka i form av andra lösningar där det handlar
om innehållet i trafiken. Man kan inte fortsätta att
lösa de här problemen i första hand med fysiska
väginvesteringar. Trafiken måste anpassas till andra
beslut som har fattats i denna kammare.