Fru talman! När riksdagen den 22 november lade
fast de ekonomiska ramarna för 1997 enligt Social-
demokraternas och Centerns förslag föll också förut-
sättningarna för det moderata budgetalternativet.
Vårt alternativ förutsätter en väsentligt minskad
skattebelastning. Dagens skattetryck, på drygt 70 %,
får orimliga konsekvenser. Företagande och nyska-
pande minskar, och i inget annat civiliserat land be-
skattas de fattiga så hårt som i Sverige. Regeringens
ekonomiska politik är skadlig för landet, och den
bestående höga arbetslösheten bekräftar detta.
Mindre skatteinkomster ger lägre utgiftsramar. Det
är logiskt och riktigt, och i vårt förslag kommer de
offentliga åtagandena att minska på de allra flesta
områdena. Men utgiftsramarna är redan antagna av
riksdagen, enligt den nya budgetordningen, så vi har
små möjligheter att genomföra besparingar i utskottet.
De besparingarna som vi föreslår kan heller inte resul-
tera i lägre skattenivåer, eftersom dessa redan är be-
slutade här i kammaren.
Våra övergripande ståndpunkter har vi därför
samlat i ett särskilt yttrande som finns fogat till betän-
kandet.
För såväl Vägverket som Banverket har vi före-
slagit en något lägre utgiftsnivå. Vi tror att ett kon-
sekvent upphandlingsförfarande, med de skärpta krav
på konkurrens som det innebär, kan ge samma verk-
samhetsvolymer till en lägre kostnad. Detta gäller
såväl för den löpande driften som för de mer långsik-
tiga investeringarna.
De lägre belopp som vi utgått från bör vara fullt
realistiska. En konkurrensupphandling medför en
lägre kostnad än vad regeringen har räknat med. Ty-
värr har regeringen stoppat den bolagisering som
redan påbörjats inom Vägverket. Därmed riskerar
man att fördröja den önskvärda utvecklingen mot
ökad upphandling och konkurrens på det området.
Vi tror också att en översyn bör göras av Vägver-
kets investeringsplaner och att en prioritering bör ske
med utgångspunkt från transporteffektivitet, miljö och
säkerhet. Det kan också finnas anledning att granska
den standard som styr Vägverkets projektering. Det
förefaller ibland som om man investerar i en alltför
hög standard på vissa projekt samtidigt som man inte
har ekonomiska möjligheter att genomföra andra som
är kanske än mer angelägna.
En stärkt konkurrensupphandling bör också gälla
för Banverket. Kanske i än högre grad. Banverket har
lyckats i ett par intressanta internationella upphand-
lingar, men för att Banverkets kompetens skall kunna
bevaras är det viktigt att konkurrensen inom sektorn
bibehålls. Antalet företag som kan bygga järnväg är
få. Med en krympande investeringsram finns allt färre
intressanta objekt. Om Banverket då behåller en allt
större andel för egenproduktion försvinner kompeten-
sen fort, hos både Banverket och övriga.
Konkurrensfrågor är viktiga inom hela transport-
sektorn. Från SJ kommer nu ständigt nya förslag om
utglesad eller nedlagd trafik. Det är med stor oro som
vi följt den senaste tidens debatt om dålig lönsamhet.
Ekonomin måste finnas med i alla faser, annars riske-
rar vi få ett utbyggt järnvägsnät där ingen har råd att
köra.
Även för SJ är det viktigt med en fungerande kon-
kurrens. Den försiktiga avreglering som trots allt
kommit till stånd måste få möjlighet att utvecklas.
När riksdagen delade det gamla SJ i ett trafikföre-
tag och ett banverk var tanken att statens spårdrift
skulle finnas hos Banverket. Så har det inte blivit helt.
SJ har behållit vissa bandelar, trots att man numera
saknar banteknisk kompetens, något som tydligt
framgick när trafiken till Skoghall nyligen stoppades
av Järnvägsinspektionen. Vissa delar av det egna
bannätet har SJ dessutom utnyttjat för att hindra den
begränsade konkurrens som numera är möjlig. En
översyn av den statliga spårförvaltningen finner vi
därför vara angelägen.
Fru talman! Regeringens förslag om ny sjöfart-
spolitik sträcker sig långt bortom det kommande bud-
getåret. Därför har vi inte inkluderat detta i vårt sär-
skilda yttrande utan tillsammans med Folkpartiet
lämnat en reservation, nr 11, som jag härmed yrkar
bifall till.
Vi kan konstatera att regeringen nu uppfyller ett
av sina vallöften, kanske ett av de få som man faktiskt
lyckas uppfylla. Det är ett löfte som på sin tid gavs till
ett av de allra minsta LO-förbunden, det dåvarande
Sjöfolksförbundet.
Efter en mycket skicklig kampanj lyckades Sjö-
folksförbundet med konststycket att få LO att överge
sin traditionella inställning till industristöd och i stäl-
let göra rederistödet till en förutsättning för att stödja
det socialdemokratiska partiet i valrörelsen 1991. Det
av oss föreslagna internationella registret blev den
hävstång som, med stor skicklighet, utnyttjades i
denna kampanj.
Resultatet är att stora, börsnoterade rederier nu er-
håller ett kontantstöd för sin verksamhet. Detta, fru
talman, i ett ekonomiskt läge där den svenska staten
inte lever upp till ingångna avtal - som tvisten med de
statliga pensionärerna visade, där majoriteten i förra
veckan slopade änkepensionerna, och där vi detta år
fått många förslag om nedskärningar som drabbat de
absolut svagaste grupperna i samhället.
Man kan fråga sig var logiken finns i detta beslut.
I den sjöfartspolitiska utredningen, som jag satt med i,
försökte jag få fram uppgifter om kostnader för jäm-
förbara båtar under olika flagg. Dessa förslag avvisa-
des omgående. Utredningen hade fått direktiv att
lägga fram ett förslag om rederistöd, och uppgifter av
det slag som jag begärde störde bara bilden.
Svenska redare har, med detta stöd, blivit en sorts
modern skattefrälse. Men denna gång gäller det inte
att hålla med häst och ryttare bidra till landets för-
svar, utan nu gäller det att i stället hålla med lämplig
båt under svensk flagg.
Ingen annan grupp i samhället har tilldelats be-
skattningsrätt för den egna personalen. Motiveringen
är skral. Näringen sägs gå dåligt, men några bevis för
att så verkligen är fallet har inte presenterats. Om
detta vore receptet för företag som har lönsamhets-
problem, varför då stanna vid rederierna? Varför kan
inte SJ få beskattningsrätten för sin personal? Det
skulle dramatiskt förändra förutsättningarna för detta
plågade verk. Varför kan inte kommuner och lands-
ting få beskattningsrätten för sina underställda? Den
kommunala krisen vore då blott ett minne.
Var finns logiken när sjömannen som transporte-
rar malm från Luleå till Oxelösund blir skattebefriad
men inte lokföraren som kör stålämnen från Luleå till
Borlänge? Varför skall cementtransporter från Slite
till Köping vara skattebefriade, men inte vidaretrans-
porten med bil till Örebro? Eller varför inte svenska
lastbilschaufförer i utlandstrafik? Det är också en
grupp som har svårt att hantera sina alltför höga löne-
kostnader.
Svensk industri arbetar i hård internationell kon-
kurrens. Rederierna är ingalunda ensamma om detta.
Massaindustrin konkurrerar med brasilianska bruk,
och svenska bilfabriker möter koreaner och japaner
på världsmarknaden. Detta är inget unikt. Sverige har
länge arbetat med dessa förutsättningar, och man har
lyckats därför att svensk industri varit modern, effek-
tiv och rationell.
Vilka effekter ger då den typ av kontantstöd som
nu ges till rederinäringen? I den ESO-rapport som
Finansdepartementet gav ut förra året kan man finna
att skattekonomiskt negativa effekter konstateras
oftast för de konserverande stöden som subventione-
rar produktionen. Denna bild stämmer när man ser på
den svenskflaggade flottan som i dag har en mycket
hög medelålder. Är det med omodernt överbemannat
tonnage och låga löner som svensk sjöfart skall kon-
kurrera?
Eftersom sjöfarten är en internationell näring an-
ser även vi att det finns fog för synpunkten som har
förts fram om att villkor bör vara jämförbara mellan
olika länder. Därför anser Moderata samlingspartiet
att sjömän i fjärrfart bör beskattas på samma sätt som
annan utlandsbaserad personal, dvs. skattefrihet skall
gälla i Sverige ungefär efter det mönster som i dag
gäller för det s.k. internationaliseringsavtalet. Sedan
får de olika grupperna ombord förhandlingsvägen
lösa de ersättningsfrågor som då inte kommer att
omfattas av det svenska trygghetssystemet.
Herr talman! Sverige är nu medlem i den europe-
iska gemenskapen. I artikel 92 i traktaten stipuleras
att stöd som ges av en medlemsstat av vilket slag det
än är som snedvrider eller hotar att snedvrida konkur-
rensen är oförenligt med den gemensamma markna-
den i den utsträckning det påverkar handeln mellan
medlemsstaterna.
På lång sikt anser även regeringen att stödet till
rederierna måste upphöra. Så har man i alla fall sagt.
Men hur skall den svenska staten med bibehållen
trovärdighet kunna driva en linje i EU-sammanhang
mot rederistöd när man samtidigt på hemmaplan leder
denna utveckling?
Europeisk sjöfart kan lätt bli ett nytt omfattande
stödområde. Starka krafter i många länder verkar för
detta. Erfarenheterna från andra stödberoende verk-
samheter, jordbruk och varvsnäring för att nämna
några, tycker jag borde vara avskräckande!
Budgetpropositionen innehöll också ett förslag till
nya sjöfartstaxor. Det förslag som regeringen har
lämnat var ogenomtänkt och skulle innebära stora
problem för svensk industri om det genomfördes.
Torsten Gavelin kommer strax att utveckla våra ge-
mensamma synpunkter som de har framförts i reser-
vation nr 15.
Vi står naturligtvis bakom övriga moderata reser-
vationer i betänkandet, men jag yrkar inte bifall till
dem nu.