Herr talman! Det är obegripligt att 1990-talets
politiker, som skall lösa 2000-talets problem, håller
fast vid 60 år gamla värderingar!
Världen förändras i en allt snabbare takt. Gårda-
gens sanning gäller inte i morgon. Det måste ingå i
politikerns självklara uppgift att möta konsekvenserna
av samhällets förändring, vilket sannerligen inte
märks i det ärende vi har att behandla nu.
Den ekonomiska och miljömässiga utvecklingen
har för länge sedan sprungit ifrån 1936 års planer på
en Öresundsbro. Ändå skall dessa realiseras.
Demokratiskt fattade beslut skall respekteras -
javisst. Men denna demokratiska process lämnar
mycket övrigt att önska.
Broprojektets utveckling har kantats av skandaler.
I danska tidningar har man kunnat läsa rubriker som
Århundradets skandal och Politiker ljög om Öre-
sundsbron. Beslutsfattarna fick inte information om
hur osäkra de ekonomiska beräkningarna för miljöpro-
jektet är och inte heller om att förutsättningarna för
brobudgeten ändrats flera gånger genom nedräkning
av räntan och uppräkning av trafikprognosen.
Miljöskandaler är det också gott om:
? t.ex. att den internationella expertpanel som till-
sattes för att granska nollösningen kördes över i sam-
band med den svenska regeringens beslut 1994,
? t.ex. att Björn Gillberg och Torkel Carsten har
hoppat av som miljögranskare då Öresundskonsortiet
uppenbarligen inte tog miljöfrågorna på allvar,
? t.ex. att danska staten har stämts av Greenpeace
- dels därför att det inte finns någon miljökon-
sekvensbeskrivning för hela projektet, dels därför att
kraftigt förorenade massor används för den konstgjor-
da halvön vid Kastrup. Rättegången skulle ha startat i
måndags men skjuts upp för komplettering av mate-
rial efter tre års utredande.
Ole Krarup, professor i juridik i Köpenhamn, ut-
tryckte vid en presskonferens i Sverige häromdagen
att det är ett mycket cyniskt spel som pågår för att
bygget skall komma så långt att det inte går att stoppa.
Någonting ditåt kan man även säga om den svens-
ka regeringens agerande. Vid ett flertal tillfällen har
kommunikationsministern hävdat att ekonomin kring
projektet är stabil, trots tecken på motsatsen. Då äntli-
gen regeringens skrivelse om ekonomin presenterades
visade det sig att brokalkylen redan spruckit, och det
innan ens de egentliga byggarbetena satts i sjön!
De ekonomiska glädjekalkylerna håller alltså inte.
Notan för gigantiska byggnadsprojekt av det här sla-
get brukar sluta på ca 50 % mer än beräknat på grund
av successiva fördyringar. När broprojektet redan
innan det egentliga arbetet kommit i gång visar sig bli
2 miljarder eller 10 % dyrare är det ytterst allvarligt.
Kostnaden för kust-till-kust-delen är i svenska kronor
och dagens penningvärde uppe i 20 miljarder. Därtill
kommer landanslutningarna på den svenska sidan, och
sanningen är att det inte finns några bra lösningar vad
gäller landanslutningarna - varken för Malmö stad,
för regionen, för svenskt näringslivs transportbehov
eller för brokonsortiets ansträngda ekonomi. Det här
finns noggrant redovisat i min motion.
Regeringen, herr talman, var så uppfylld av för-
tjusning över det här prestigeprojektet att den inte
ägnade det redan hårt trafikdrabbade Malmöområdet
en tanke. Den totala bristen på planering tillsammans
med ett detaljerat mellanstatligt avtal som har före-
gripit miljöprövningen har skapat detta svåra dilem-
ma, som kan komma att fördyra projektet med ca 10
miljarder. Det är heller inget annat än en skandal.
Avsikten med Öresundsförbindelsen var att till-
sammans med förbindelser över Stora Bält och
Fehmarn Bält binda samman Sverige och Danmark
med kontinenten - något som inte minst företrädare
för det sydsvenska näringslivet krävde. Men det var
då det. Verkligheten förändrades under historiens
gång. Europas karta ritades om då muren föll. Be-
slutsfattarna tog dock ingen som helst notis om detta
faktum. Det gör inte heller trafikutskottet i sitt betän-
kande.
I dag finns inget intresse av att ta omvägen över
Danmark då man snabbt vill komma till kontinenten.
Det blir dyrare och tar längre tid, och väl framme på
den tyska sidan hejdas både bilar och tåg av trafikin-
farkter respektive långa köer vid rangerbangården i
Hamburg.
Det näringslivet behöver av snabba och säkra
transporter till Europa kan inte tillgodoses på det här
sättet. Transportföretagen nobbar bron, då direktfär-
jorna till kontinenten anses helt överlägsna. Öre-
sundsbron kommer främst att användas för lokal tra-
fik, säger VD-n för ASG European Road Transport
som därför nu håller på att flytta sin utlandsverksam-
het från Malmö till Helsingborg.
Deutsche Bank har i dagarna meddelat att man
hoppar av finansieringen av Fehmarn Bält-
förbindelsen, då man anser det omöjligt att få eko-
nomi i den. Detta är något som kommunikationsmi-
nistern enligt uppgift finner "högst bekymmersamt".
Månne hon också börjar inse det som vi och så många
med oss så länge hävdat, nämligen att en bro över
Öresund blir en lokaltrafikled mellan Malmö och
Köpenhamn.
Sett mot bakgrund av att hela projektet skall fi-
nansieras av trafikavgifter måste alla broförespråkare
få kalla fötter av den insikten. Blotta risken för att
statsgarantin kan komma att utlösas borde ge varje
ansvarsfull politiker mardrömmar.
Herr talman! Öresundsbroprojektet är ett resultat
av mäktiga lobbyister, hemlighållna analyser och
odemokratiska beslut. Det var omodernt redan innan
det beslutades, och det är ett hot mot både miljö och
ekonomi.
Mot bakgrund av det jag nu anfört vore det kläd-
samt om riksdagen kunde enas om att åtminstone
rädda vad som räddas kan. Broarbetet behöver stoppas
upp och en oberoende kommission tillsättas som får
syna de miljömässiga och ekonomiska konsekvenser-
na i ett sammanhang innan det är för sent. Med största
sannolikhet skulle detta leda till att avtalet med Dan-
mark måste omförhandlas för att det inte skall leda till
oöverstigliga kostnader ovanpå det som vi redan sett,
transportproblem för näringslivet och en fullständigt
ohållbar miljösituation för de boende i Malmöregio-
nen.
Det finns fortfarande tid att åtgärda de problemen.
Därför, herr talman, yrkar jag bifall till reservationer-
na 1 och 2 till trafikutskottets betänkande nr 17.