Herr talman! När det gäller det här betänkandet
har vi redan haft en s.k. remissdebatt, nämligen när
skrivelsen kom till riksdagen. Många bra argument
framfördes redan då, och de visar att ekonomin kring
bron inte håller. Att en bro över Öresund inte håller
miljömåtten har vi också diskuterat tidigare i kamma-
ren. Den som inte följde remissdebatten kan jag varmt
rekommendera att gå tillbaka och läsa det protokollet
- det var en mycket bra debatt.
Jag skall försöka att inte upprepa min kritik kring
Öresundsbroprojektets ekonomi, men jag vill markera
att utskottet i princip har accepterat regeringens skri-
velse om projektets ekonomi utan några invändningar.
Jag vill också kommentera utskottets sätt att be-
handla Vänsterpartiets yrkande om att kostnaderna
skall redovisas i svenska kronor och i dagens pen-
ningvärde för att man lättare skall få en översikt över
projektets verkliga kostnader. Denna begäran är inte
på något sätt orealistisk och innebär inte någon över-
mäktig uppgift. På s. 10 längst ned säger utskottet
självt nämligen: "För att underlätta en bedömning av
projektets aktuella ekonomiska situation är det enligt
utskottets mening lämpligt att redovisningen fortsätt-
ningsvis kompletteras med ekonomiska uppgifter
även i aktuellt penningvärde och i svensk valuta."
Trots detta, som jag ser som ett erkännande, av-
styrker utskottet Vänsterpartiets yrkande, som handlar
om just det här. Jag tycker att man i stället borde ha
tillstyrkt det, eftersom utskottet faktiskt har ställt sig
bakom det. Någon direkt motivering till att man har
avstyrkt det hittar jag inte heller i utskottets betänkan-
de, men det kanske finns något självändamål i att
avstyrka Vänsterpartiets yrkanden - vad vet jag?
Jag menar att summan för projektet egentligen
också borde ligga högre än vad utskottet har räknat
fram, om vi skall vara realistiska.
Kust-till-kust-förbindelsen beräknar regeringen i
sin skrivelse till 14 miljarder. Värdet är i danska kro-
nor och i 1990 års penningvärde. Med hjälp av Öre-
sundskonsortiet har Vänsterpartiet räknat om den
siffran till svenska kronor i dagens penningvärde, och
då blir summan ungefär 19 miljarder kronor. Utskottet
har räknat upp summan till 17,6 miljarder kronor.
För de svenska landanslutningarna, som är nästa
del av projektet, redovisas i skrivelsen en totalsumma
på 1,9 miljarder svenska kronor. Den summan är
beräknad utifrån prisnivån och värdet av kronan i juli
1990. Räknar vi ut kostnaden i dagens penningvärde
hamnar vi på en summa runt 2,3 miljarder i stället -
detta också enligt Öresundskonsortiet. Det är samma
siffra som utskottet har angivit.
För de danska landanslutningarna, som är den sista
delen av projektet, beräknades i regeringens skrivelse
6,7 miljarder svenska kronor i dagens penningvärde.
Utskottet anger summan 6,3 miljarder svenska kronor.
Den totala summan skulle enligt mina beräkningar
i dagens penningvärde hamna på ungefär 27 miljarder
svenska kronor. Utskottet landar på 26,2. Skillnaden
är inte längre lika stor som den var mellan mina siff-
ror och regeringens. Men i remissdebatten avfärdade
kommunikationsministern mig med att säga att jag
räknade med äpplen och päron, när jag summerade
mina beräkningar. Jag hoppas att utskottets nya be-
räkningar kan få Ines Uusmann att fundera en gång
till över den verkliga summan för projektet.
För att gå vidare i resonemanget kring ekonomin
vill jag säga att Riksrevisionsverket 1994 räknade ut
att en genomsnittlig fördyring av infrastrukturprojekt
på vägsidan har varit ungefär 86 %. Om jag verkligen
tar till i underkant och räknar med en fördyring av det
här projektet på bara 20 % innebär det 5,4 miljarder.
Totalsumman skulle då hamna på 32-33 miljarder
svenska kronor i dagens penningvärde.
När det gäller räntekostnaderna för projektet räk-
nar konsortiet självt med en total skuld på 30 miljar-
der, om inget oförutsägbart inträffar. Inklusive ränta
på dessa lånade pengar hamnar summan troligen på
upp emot 40 miljarder kronor.
I betänkandet redovisas en totalsumma för projek-
tets anläggningskostnader på 26,2 miljarder. Jag är
glad att summan har skrivits upp, men den överens-
stämmer inte med Ines Uusmanns svar i en interpella-
tionsdebatt med Vänsterpartiets Johan Lönnroth den 5
mars i år. Hon sade då om projektets totalkostnad:
"Om man räknar upp de av 1990 års priser som är
jämförelsepriser enligt det index som man brukar
använda är det som Johan Lönnroth sade rätt. Man
hamnar på 29,5 miljarder."
Jag undrar varför utskottets bedömning av total-
kostnaden ligger under kommunikationsministerns
egna bedömningar i det här fallet, även om jag är
medveten om att kommunikationsmininstern anger
olika summor vid olika tillfällen.
Det är inte första gången som Öresundsbron debat-
teras här i kammaren. Vi vet antagligen alla precis
vad övriga partiers företrädare kommer att säga - vi
har hört det förut. Trots det vill jag återigen peka på
några områden som gör Öresundsbroprojektet till ett
vansinnesprojekt.
När det gäller den demokratiska processen vill jag
påminna om att inför beslutet i riksdagen 1991 fanns
inte de riktiga ekonomiska beräkningarna, och jag
menar faktiskt att de fortfarande inte finns. Jag tycker
att vi redan nu kan se att de ekonomiska beräkningar-
na kommer att leda till att skattebetalarna får stå för
notan, trots att det i kontraktet för Öresundsbron stod
klart och tydligt att inga skattepengar skulle föras in i
projektet.
Riksdagsbeslutet föregicks dessutom av ett rådslag
inom Socialdemokraterna, där medlemmarna röstade
om Öresundsbroprojektet. 50 % var för en borrad
tunnel, och 25 % var för den bro som Socialdemokra-
ternas riksdagsgrupp och partiledning sedan tog ställ-
ning för. Initiativet till bron vet vi kommer från sam-
ma människor som ligger bakom hela TEN-projektet,
dvs. Transeuropeiska nätprojekten i Skandinavien,
nämligen ERT, European Round Table of Industria-
lists - en av de starkaste lobbygrupperna i vår världs-
del.
Efter riksdagens beslut prövades detta av Konces-
sionsnämnden enligt naturresurslagen, som avslog
projektet med tanke på tre områden:
- Östersjön är särskilt känslig ur ekologisk syn-
punkt, och den kan skadas,
- Lommabukten och Lundåkrabukten samt Lim-
hamnströskeln, som är av intresse för yrkesfiskare och
naturvård, kan påtagligt skadas,
- hänsyn till samhällets mål vad gäller miljöanpa-
sade transportsystem.
Jag vill påminna om att Koncessionsnämndens
beslut i sig räcker för att byggandet av Öresundsbron
skall vara olagligt.
År 1993 inleddes Vattendomstolens prövning av
projektet. Den sade ja till projektet, men i dess upp-
drag ingår inte att pröva t.ex. miljöpåverkan till följd
av trafikökning. Vattendomstolen underkände då alla
förslag till brokonstruktioner på den danska sidan, och
man har sedan också sagt att någon nollösning inte
går att garantera.
Öresundsbroprojektet hänger ihop med projekt i
Stora Bält och på Fehmarn. För bara några dagar
sedan kom rapporter från Fehmarnförbindelsen att
Deutsche Bundesbank dragit sig ur som kreditgivare -
projektet ses som alltför osäkert. Anledningarna står
att läsa i Dagens Industri. En av anledningarna är att
bygget av tunneln under den engelska kanalen har
givit banken kalla fötter, och det förstår jag. Enligt
uppgift beräknades inkomsten för tunneln bli 400
miljoner engelska pund 1995, och redan räntekostna-
derna ligger på 700 miljoner engelska pund. Det är ett
tydligt exempel på hur lätt kostnader för sådana stora
projekt skenar i väg.
En annan anledning till att Deutsche Bundesbank
har dragit sig ur är projektets egna osäkerheter. Jag
citerar Jürgen Krumnow i Bundesbank: Prognoserna
om ökad biltrafik blir inte mer trovärdiga av att det
snart finns en färdig förbindelse mellan Danmark och
Sverige.
Jag har tidigare pratat om de beräkningar som har
gjorts för Öresundsbron och antalet bilar. Enligt tra-
fikprognoser som gjorts kommer trafiken att vara
6 400 personbilar och 1 000 lastbilar per dygn år 2000
när bron beräknas vara klar. I propositionen har rege-
ringen avrundat uppåt och anger en totaltrafik på
8 000-10 000 fordon per dygn.
Även brons negativa miljöpåverkan har naturligt-
vis ekonomiska effekter. Vägverket bedömer i sin
årsredovisning 1994 att utsläppen av koldioxid från
vägtrafiken kommer att öka med 8 % från 1994 till år
2000. Det är tvärtemot riksdagens mål och svenska
åtaganden t.ex. vid Riokonferensen.
Konsortiet räknar också med en ökad trafikvolym
på 1,7 %, vilket ur miljösynpunkt inte kan accepteras.
Med andra ord förstärker Öresundsbrobygget framtida
konflikter. Möjligheten att nå miljömål, som redan i
dag är beslutade och som med sannolikhet kommer att
behöva skärpas, försvåras och fördyras, framför allt
för att vi i vår konkreta handling nonchalerar detta,
bl.a. genom stora satsningar på vägbyggen som förut-
sätter ökad biltrafik. Att stabilisera koldioxidutsläppen
och sedan minska dem efter år 2000 kommer att bli
svårt, om vi inte tar dessa målsättningar på allvar
redan nu. De fina orden kan ni bespara både mig och
andra!
Jag måste återigen påpeka att alla de senaste ut-
redningarna kring trafik, miljö och klimathot pekar på
att bränslepriserna måste höjas kraftigt och att väg-
trafiken inte får fortsätta att öka - snarare skall den
minska. Senast i morse hörde jag att OECD för Sveri-
ges räkning krävde såväl höjda bensinpriser som bil-
tullar, m.m. Detta blir en stor konfliktsituation, och att
i det här läget finansiera ett brobygge med trafikavgif-
ter, och därmed förutsätta en ökad biltrafik, är inte
lämpligt.
Jag läste också i Dagens Industri om Bilspedition
- ett av de stora företagen. Koncernchefen Håkan
Larsson menade att man skall göra Bilspedition till ett
av Europas största transportföretag. För att nå dit skall
Bilspedition köpa företag, främst i Tyskland och i
Frankrike, men också i USA och i Asien. Bilspedition
tänker fortsätta att använda färjorna och inte Öre-
sundsbron:
"Det blir både dyrare och tar längre tid än färjor-
na, säger Bilspeditions koncernchef Håkan Larsson,
som betonar att lastbilarna kommer att ta färjan till
kontinentaleuropa också i framtiden.
Fördelen med färjan är att Bilspedition kan köra
sina trailers och container utan förare till Europa med
färja. - - - Om Öresundsbron ska användas måste
Bilspedition betala en förare hela vägen plus broavgift
och färjekostnad över Stora Bält i Danmark och
Fehmarn Bält mellan Danmark och Tyskland. En klart
sämre affär, anser Bilspedition."
För att ytterligare komplicera bilden undrar jag
hur regeringen och regeringens företrädare ser på de
larmrapporter som kommer från Danmark nu, framför
allt om att förorenad jord planeras att användas när
man bygger den konstgjorda ön. Öresundskonsortiet i
Danmark har uppenbarligen först planerat att sanera
jorden innan den skulle fyllas i ön, men sedan insett
vilken kostnad det här skulle innebära och backat. Nu
menar man i stället att "jord är jord". Det här skulle
kunna få förödande konsekvenser.
För att avrunda mitt inlägg, trots att det finns
mycket mer att tillägga, har jag en stilla undran. Det är
ju så att regering och riksdag uppenbarligen inte lyss-
nar på argument som tar upp bristen på demokrati och
insyn, som präglat hela projektet från början till slut. I
remissdebatten pratade vi länge om miljökontrollan-
ternas avhopp i protest. Vi vet också att den interna-
tionella expertpanelen har kopplats bort, trots att den
har ansvar för själva byggnadsfasen.
De lyssnar inte heller på miljöargument, vare sig
det gäller nollösningar, ökade transporter eller biolo-
gisk mångfald. Man lyssnar inte heller på Konces-
sionsnämndens inställning.
De lyssnar inte på näringen, som inte längre säger
att bron är intressant - snarare tvärtom.
De verkar inte blåsa av projektet, trots att
Fehmarnprojektet inte verkar gå i lås.
De verkar inte oroa sig för ekonomin heller.
Jag undrar bara: Vem är det regeringen och rege-
ringens företrädare lyssnar på? Vem är det som vill ha
bron? För det är ju uppenbart att diskussionen om
Öresundsbron för länge sedan slutat att vara en debatt
där man faktiskt lyssnar på argument. Det är något
annat som drar, och jag undrar vad det är. Jag skulle
gärna vilja ha svar på det i debatten i dag. Tack!