Transportpolitik för en hållbar utveck- ling

Herr talman! Det var för drygt fyra år sedan - den

16 mars 1994 - som vi den dåvarande regeringen och

den dåvarande kommunikationsministern fick en

beställning av riksdagen och den här kammaren. Det

som då beställdes var en kommission med uppgift att

utarbeta en nationell plan för kommunikationerna i

Sverige.

I den riksdagsdebatt som föregick det beslutet sa-

de den dåvarande ordföranden i trafikutskottet - han

var socialdemokrat och hette Sven-Gösta Signell -

bl.a. följande:

1988 års trafikpolitiska beslut syftade till att upp-

nå en helhetssyn på gods- och persontransporter,

inkluderande hamnar och sjöfart. Detta bör ligga till

grund för kommissionens arbete.

Han menande naturligtvis, precis som flera talare

har sagt, att det inte riktigt hade gått att uppfylla den

grund som fanns i det riksdagsbeslutet, och nu var det

dags att faktiskt komma till skott.

Det var alltså inte efter valet, som Mats Odell på-

stod i dag, som det här riksdagsbeslutet kom till, utan

det var före valet 1994. Det kom inga direktiv och det

kom ingen utredning under den dåvarande regeringen.

Det kan jag i och för sig förstå. Den dåvarande rege-

ringen ägnade sig väl åt att grunna över att man hade

ett budgetunderskott på 13 % av BNP. Det var väl det

som upptog tiden fram till valdagen.

Därför är det roligt att i dag kunna vara med i de-

batten och lägga fram den plan som nu presenteras i

propositionen Transportpolitik för en hållbar utveck-

ling. Grunden för förslagen i propositionen, och som

jag hoppas att riksdagen ställer sig bakom, är en hel-

hetssyn på transportsystemet och samverkan mellan

trafikslagen, något som Sven-Gösta Signell efterlyste

och som riksdagen ställer sig bakom. Vi skall skapa

ett väl fungerande transportsystem där de olika trans-

portslagen kompletterar varandra och där det skapas

konkurrens mellan systemen i stället för mellan varje

transportslag. Det är många som har skällt på Kom-

munikationskommittén, och det tycker jag är orättvist.

Kommunikationskommittén har gjort ett mycket bra

arbete just när det gäller att se systemet i dess helhet

och att se hur viktigt det är att de olika transportsla-

gen samverkar. Sjöfarten, t.ex., har en viktig roll att

spela i godstransportsystemet. Den får nu en aktiv roll

i infrastrukturplaneringen så att de strategiska ham-

narna försörjs med väl fungerande landanslutningar.

Sedan är rederistödet en helt annan fråga som kom-

mittén inte hade i uppdrag att diskutera.

Men det är intressant att lyssna till debatten. På

ena sidan finns Centern, Vänstern och Miljöpartiet

och Lennart Fremling och på andra sidan finns Mode-

raterna och Kristdemokraterna. Man kan undra om

det är Lennart Fremling som utgör Folkpartiet eller

om Folkpartiet representeras av det som står i reser-

vationen. Det är flera som har tagit upp detta tidigare,

och det ger sig väl när ni så småningom skall rösta.

Utgångspunkten för propositionen och för den na-

tionella planen är en del i arbetet med att skapa ett

ekonomiskt, socialt, kulturellt och ekologiskt hållbart

samhälle. Transportpolitiken är viktig för att man

skall kunna lösa sådana centrala politiska frågor som

jobben, välfärden och miljön på ett bra sätt. Däremot

har transportpolitiken i sig inget egenvärde. Den är till

för att lösa andra viktiga frågor i samhället. Det är

därför som vi i propositionen föreslår - något som

också utskottsmajoriteten ställer sig bakom - att målet

för transportpolitiken skall vara att säkerställa en

samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar

transportförsörjning för medborgarna och näringslivet

i hela landet.

Herr talman! Ett socialt hållbart samhälle är också

ett jämställt samhälle. Flera undersökningar har visat

att det finns tydliga skillnader mellan kvinnors och

mäns attityder när det gäller transportpolitiken. Det är

främst män - och gärna äldre män - som i dag är med

i de församlingar som beslutar om transportpolitiken.

Jag anser att det är väldigt viktigt att de skillnader i

attityder och värderingar som finns blir synliga och att

både kvinnors och mäns värderingar och erfarenheter

tas till vara i det transportpolitiska arbetet. Det är

därför som jag föreslår att det skall inrättas ett råd för

jämställdhetsfrågor i transport- och kommunikations-

politiken och att detta råd skall knytas till regeringen.

Planeringsfrågor, strategier för miljö och säkerhet

samt kompetens- och rekryteringsfrågor är några

exempel på uppgifter som detta råd bör ägna sig åt.

Herr talman! För att vi skall uppnå målen i trans-

portpolitiken lägger vi i propositionen fram ett antal

förslag inom i huvudsak tre områden. Det handlar om

godstransporterna, den långväga kollektivtrafiken -

där flyget ingår - och hur transportsystemet skall

miljöanpassas. Dessutom får riksdagen för första

gången i historien möjlighet att lägga fast en EU-

strategi på ett sektorsområde.

När det gäller den tioåriga investeringsplanering-

en, som Hanna Zetterberg tog upp, rör det sig om

investeringsplanering, och investeringar är ju bara en

del i transportpolitiken. Jag kan delvis hålla med om

att det hade varit bättre om vi hade kunnat spara in-

vesteringsplaneringen till efter den måldiskussion som

vi för i dag. Men det är ju inte möjligt, eftersom in-

vesteringsplaneringen är en rullande process. Den är

visserligen tioårig, men den revideras numera vart

fjärde - tidigare var det vart tredje - år. Det blir så,

som Jarl Lander sade, att vid nästa investeringsplane-

ringstillfälle kommer dessa mål att fullt ut slå igenom.

Därför är det inte så konstigt att det inte är förrän

2001 som det blir fullt genomslag.

Herr talman! Till att börja med gäller det gods-

transporterna. Vi kan inte nå ett ekonomiskt och so-

cialt hållbart samhälle utan väl fungerande godstrans-

porter. Därför kommer det att bli allt viktigare med

effektiva och väl fungerande godstransporter som ger

de svenska företagen förutsättningar att kunna kon-

kurrera internationellt. Redan riksdagens beslut förra

året om investeringar i infrastrukturen förde med sig

förbättringar för godstransporterna genom att vi då

kunde satsa mera på underhåll och bärighet av vägar-

na och järnvägarna. Nu går vi vidare med åtgärder

som rör trafiken.

Samtidigt vet vi att godstransporterna står för en

allt större del av trafikens miljöproblem. Detta är en

genuin målkonflikt, och vi måste erkänna att den finns

om vi skall kunna hantera den. För att utveckla och

förbättra godstransporterna vill vi att det skall inrättas

en godstransportdelegation. I denna delegation skall

det inte bara vara politiker utan det skall också ingå

representanter från näringslivet och från transportföre-

tagen. Detta är ytterligare ett exempel på den samver-

kan som har gått som en röd tråd i Kommunikations-

kommitténs arbete.

Denna delegation skall ta fram en strategi för ett

effektivare och miljömässigt bättre godstransportsys-

tem, där samarbetet mellan väg, järnväg, sjöfart och

flyg premieras, dvs. helhetssynen skall tillämpas.

Järnvägens konkurrenskraft måste bli bättre så att

en större andel av godstransporterna kan ske med

järnväg. Det är därför som vi har lagt fram förslaget

om en sänkning av banavgifterna. Det betyder att

näringslivets kostnader för godstransporter sänks med

335 miljoner kronor. Det är inte så illa, men det räck-

er inte att skapa bättre förutsättningar för godstrans-

porter på järnväg hemmavid så länge de riktigt stora

problemen uppstår utanför Sveriges gränser. Därför

kommer vi i regeringen att med all kraft fortsätta att

arbeta för en effektivisering av de internationella

godstransporterna på järnväg. Detta sker i första hand

i EU-arbetet och för närvarande inriktas arbetet på

tillskapandet av internationella transportkorridorer

och på att harmonisera banavgifter och tekniska och

administrativa system.

Klarar vi i Europa inte detta då kan vi sluta att be-

kymra oss över järnvägspolitiken också i Sverige, för

då dör hela järnvägssektorn sotdöden. Det är det enda

som vi säkert vet.

Herr talman! Bilen är viktig för att medborgare av

olika slag skall kunna, inte bara känna frihet utan

också ha en reell frihet att kunna förflytta sig. Men

alla har inte tillgång till bil och kommer inte heller att

ha det i fortsättningen. Det kan bl.a. bero på att man

är ung, gammal eller har något funktionshinder. Där-

för måste vi också ha en bra och väl fungerande kol-

lektivtrafik.

I den här propositionen har vi en mängd förslag

om den långväga kollektivtrafiken. Vi utgår ifrån att

kommunerna och landstingen också i framtiden skall

ha ansvaren för kollektivtrafiken inom regionerna och

inom länen. Men staten skall ta ett större ansvar när

det gäller den långväga kollektivtrafiken. Ett instru-

ment för detta är den nya myndigheten som Jarl Lan-

der talade så mycket om och som vi kallar för rikstra-

fiken. Den skall samordna den interregionala person-

trafiken med den lokala och regionala.

Det gäller att komma ihåg att kollektivtrafik inte

är synonymt med järnvägstrafik, även om den största

delen av den trafik som upphandlas är just järnvägs-

trafik. För att öka tillgängligheten till all kollektivtra-

fik bör rikstrafiken också kunna upphandla annan

trafik.

Jag skall inte beröra det här med skadlighetsrek-

visitet vad gäller långväga buss gentemot järnvägs-

trafiken särskilt mycket. Det har redan debatterats,

och Jarl Lander har tagit upp det. Men det handlar om

att skapa rättvisa konkurrensförhållanden mellan

bussen och tåget. Då är det rimligt att man höjer for-

donsskatten för bussarna. Det gör väldigt litet på

biljettpriset. Branschen säger att det handlar om 2 kr

mellan Stockholm och Göteborg. Men det får en an-

nan positiv effekt också. Det leder till en ökad kon-

kurrens mellan SJ och bussbolagen som gör att SJ i

sin tur måste sänka biljettpriserna. Därmed får de fler

resenärer och fler människor kan åka tåg. Visserligen

betyder det att de tappar inkomster, men å andra sidan

får SJ också nytta av den föreslagna sänkningen av

banavgiften på persontrafiken.

När det gäller den långväga kollektivtrafiken är

dock flyget många gånger det enda alternativet. Då

måste vi ha fungerande flygplatser för att t.ex. nä-

ringslivet i en region som inte ligger i närheten av

Stockholm eller något annat av storstadsområdena

skall kunna utvecklas. I dag har vi en salig blandning

av statliga och kommunala flygplatser. Det är en rätt-

visefråga att vi nu kan ge ett statlig stöd också till de

kommunala flygplatserna runt omkring i landet. Det

är en fråga om regional rättvisa. Jag är säker på att

även Sivert Carlsson uppskattar det.

Herr talman! Nu verkar det som om min tid har

gått åt, men jag har ytterligare ett par saker som jag

skulle vilja säga om miljö- och IT-frågor, så jag väd-

jar om litet mer tid. Tack för det!

Det fjärde stora området som vi tar upp i proposi-

tionen handlar om miljöfrågorna. Vi lägger fast ett

antal mål på miljöområdet. Från 1995 fram till 2005

skall kväveoxidutsläppen ned med 40 %, svavelut-

släppen ned med 15 % och utsläppen av de flyktiga

organiska ämnen ned med 60 %. Fram till 2010 skall

koldioxidutsläppen ha stabiliserats på 1990 års nivå.

Jag berättade detta för representanter för att antal

miljöorganisationer som jag träffade på ett seminari-

um på europeisk basis i fredags. De blev faktiskt

ganska imponerade. De tycker att vi arbetar konkret

och ambitiöst i vårt land. Jag tror också att vi kommer

att kunna klara av detta. Det svåraste målet - och det

är vi alla medvetna om - är CO2-utsläppen. De har ju

ökat under 90-talet.

För att nå de här målen behövs de kraftiga sats-

ningar som vi gör på kollektivtrafiken och på järn-

vägstrafiken och som jag redan har talat om. Men det

räcker inte bara med ett Alexanderhugg, utan det är en

mängd olika åtgärder som sammantaget kommer att få

effekt. Det är därför vi också föreslår en strategi för

introduktion av biogas, alkoholer och andra alternati-

va drivmedel. Vi föreslår också en strategi för att

använda IT för att få fram effektiva transportlösning-

ar.

Vi behöver också ekonomiska styrmedel, inte

minst i EU-arbetet. Flera talare har talat om CO2-

avgift eller CO2-skatt, som vissa säger. Vi måste ock-

så erkänna att detta är en diskussion om huruvida

skattefrågorna skall lösas på federal nivå eller om de

skall lösas på mellanstatlig nivå. I Sverige har vi den

synen att skattefrågor är en mellanstatlig fråga. Det är

inte samma sak som att vi inte driver att vi skall ha en

bra och rättvis miljöbeskattning. Det måste vi jobba

för både nationellt och på EU-nivå.

Det finns länder som har kommit längre i den

folkliga acceptansen än vad vi har. Holland går nu

fram med ett förslag om roadpricing. Roadpricing

låter väldigt bra så länge vi säger det på engelska,

men när talar om vägavgifter vet vi vad de olika parti-

erna i Sverige brukar anföra för något.

Herr talman! Slutligen är IT-användningen i trans-

portsystemet egentligen bara i sin linda. Vi vet att

Delegationen för transporttelematik redan i dag har

gjort en analys som visar att åkerier som sysslar med

de traditionella lastbilstransporterna kan minska sina

kostnader med ca 10 % med hjälp av teknik som

redan finns. Det är ju bra både för ekonomin och för

transporteffektiviteten.

Vi vet att utvecklingen och användningen av IT

inom transportområdet går snabbt framåt. Det skapar

också nya förutsättningar. Även om resandet och

transportbehoven inte kommer att minska särskilt

mycket genom att vi använder IT i en allt större del av

vårt liv kommer resmönstren att förändras. Trans-

portmönstren kommer att förändras. Nya trafikled-

ningssystem kommer att effektivisera transporterna.

Behovet av underhåll av den befintliga infrastrukturen

och investeringar i nya tekniska system kommer att

öka medan rena nyinvesteringar i vägar och järnvägar

förmodligen kommer att minska.

Här kommer det att bli nödvändigt - och det tror

jag att vi alla måste ta med oss hem - att skifta synsätt

så att vi fokuserar på trafiksystemet och möjligheterna

att utveckla det i stället för att, som många gör nu,

ägna den största uppmärksamheten åt de traditionella

trafikanläggningarna. Den processen är i gång. Kom-

munikationskommittén har startat den processen -

den finns också i regeringens proposition - och den

kommer att utvecklas ytterligare.

Nästa gång som riksdagen fattar ett viktigt trans-

portpolitiskt beslut kommer det att ske utifrån annor-

lunda förutsättningar. Det är jag övertygad om. Då

kommer informationstekniken och dess möjligheter

att skapa en rationell användning av transportsystemet

att stå i centrum för den debatten.