Fru talman! Då är det återigen dags att fatta ett
stort övergripande transportpolitiskt beslut. Histori-
ken fick vi förut av Lennart Fremling när han pratade
om både 1963, 1969, 1976 eller 1979, 1988 osv. Han
jämförde Ullstens 1979 med socialdemokratins 1988
och tyckte att de var likvärdiga. Men han sade att
Folkpartiet ändå hade en mängd olika reservationer,
så jag undrar vad som var likvärdigt i detta. Det kan-
ske var samma likhet som vi i debatten har hört finns
mellan moderater och folkpartister vad gäller flyget
osv.
Fru talman! Jag och vi socialdemokrater tyckte att
1988 års beslut var bra. Det var ett framåtsyftande
och mycket bra beslut. Vad vi från socialdemokratiskt
håll nogsamt underströk var att besluten måste följas
upp. Vi försökte under dåvarande mandatperiod, när
Mats Odell var kommunikationsminister, få till stånd
en utvärdering och uppföljning av 1988 års beslut,
men det blev ingen. Så jag skulle vilja börja detta
anförande med att säga tack till kommunikationsmi-
nister Ines Uusmann för att hon gjorde det möjligt att
få till stånd en utvärdering genom att tillsätta Kom-
munikationsutredningen. Vi har nu fått ett bra och
genomarbetat förslag för att fatta ett nytt beslut om
transportpolitiken framdeles.
Fru talman! Propositionen Transportpolitik för
hållbar utveckling, som vi nu behandlar, är det förslag
som vi efterlyst en längre tid. Materialet är omfattan-
de, då det omsluter hela kommunikationssektorn. Det
handlar om både övergripande mål och delmål inom
transportpolitiken för miljö, trafiksäkerhet, transport-
kvalitet och om regionala utvecklingsfrågor. Det
handlar också om de olika transportsättens förutsätt-
ningar likväl som sektorsövergripande frågor. Inte
minst handlar det om anpassningar till Europa och
framtida forskning inom transportsektorn. Detta gör
att jag inte kan behandla hela utskottsbetänkandet i
detta anförande och inte svara på alla de frågor som
meddebattörerna har väckt. Jag kan inte heller kom-
mentera alla de 75 reservationer som finns till betän-
kandet, utan jag skall försöka inrikta mig på en del
frågeställningar i betänkandet. Jag har, fru talman,
anmält 15 minuter till talarlistan för mitt manus, som
jag skall försöka att följa något så när.
Först några kommentarer kring de olika målgrup-
perna med vinkling till en del reservationer, först då
tillgänglighetsmålet och vikten av att kollektivtrafiken
anpassas till de funktionshindrade och till de unga i
samhället, till barnen. Det bör nu finnas goda förut-
sättningar för sådan anpassning genom det beslut som
riksdagen fattade förra året. Det innebar ytterligare
1,5 miljarder i stimulansbidrag till länshuvudmännen
för anpassning av kollektivtrafiken och miljön runt
kollektivtrafikanläggningarna för att de funktions-
hindrades förutsättningar skulle förbättras. Jag förut-
sätter att Vägverket som sektorsmyndighet här har ett
sådant regelverk att det är praktiskt möjligt för läns-
huvudmännen att få del av detta anslag och kunna
använda medlen till det som de är avsedda för. Ut-
skottet säger vidare i betänkandet att vi förutsätter att
det ingår i sektorsansvaret att barnens behov bättre
tillgodoses vad gäller trafiksäkerhet och tillgänglig-
het.
Nästa delmål är transportkvaliteten. Det är bara att
konstatera att i ett land som vårt blir vägnätet aldrig
färdigbyggt. Långa avstånd, vinter, kyla och glest
befolkade bygder gör att t.ex. tjälsäkrade vägar med
god ytstandard alltid kommer att vara efterfrågade.
Därför är det viktigt att minst de satsningar görs på
vägnätet framdeles som riksdagen fattade inriktnings-
beslut om förra våren. Det är framför allt av regional-
politiska skäl viktigt att det arbete som nu påbörjats
med att tjälsäkra det glesare vägnätet fullföljes. Höjd
axellast och utökad lastprofil för järnvägstransporter
är också ett bra sätt att öka transportkvaliteten. Såda-
na beslut bör alltså ligga fast.
Trafiksäkerhetsmålen är vi princip överens om i
trafikutskottet, så den frågan kan jag släppa. Däremot
har vi litet olika uppfattningar om ett annat målområ-
de, och det gäller miljömålen. Utskottsmajoriteten har
ställt sig bakom regeringens förslag till att det lång-
siktiga målet skall vara att transportsystemets ut-
formning och funktion skall anpassas till krav på en
god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och
kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning
med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall
främjas, säger vi också i betänkandet.
Jag kan inte se hur detta skiljer sig från de förslag
som Vänstern och Miljöpartiet för fram i sina reser-
vationer. Men, fru talman, det är väl så, som en del
har påpekat, att det är val i höst också. Oavsett vad
majoriteten hade skrivit i det här fallet, skulle vissa ha
velat överglänsa när det gäller miljömålen.
Det femte delmålet i propositionen handlar om
regional utveckling. Jag vill kort säga att här måste
det komma fram metoder och mätningar för en
skyndsam utveckling.
Det är vidare av vikt att vi blir medvetna om vilka
merkostnader som vi var och en åsamkar samhället
när vi väljer att transportera oss själva eller gods. Här
finns ett principresonemang i propositionen om olika
former av skatter och avgifter inom trafiksektorn
totalt sett. Vi har ännu inte alla parabler som behövs
för att kunna jämföra t.ex. bilkostnader i glesbygd
med motsvarande kostnader i storstad eller liknande
transportkostnader. Det pågår ett antal olika utred-
ningar som förhoppningsvis skall bli klara framåt
höstkanten - långt efter valet, Mats Odell. Utred-
ningsförslagen kommer icke att presenteras måndagen
den 21 september, utan förslagen kommer framåt
höstkanten. De handlar bl.a. om trafikbeskattning,
diesel- och bensinbeskattning. Därför finns det inga
konkreta förslag i betänkandet angående differentie-
rade avgifter, skattehöjningar på drivmedel, vägavgif-
ter eller liknande, bortsett från på en punkt som gäller
vägtrafikskatten för bussar, som jag ber att få åter-
komma till litet senare.
Jag vill dock redan nu påpeka att utskottet gör ett
tillkännagivande till regeringen i frågan om dieselbe-
skattningen. Det gäller förslaget om dieselskatt för
tågdrift, som fanns med i propositionen. Trafikutskot-
tet har här kommit till samma slutsats som skatteut-
skottet gjorde i sitt yttrande till trafikutskottet, nämli-
gen att det finns anledning att denna fråga bereds
ytterligare och att det förslagsvis sker inom ramen för
Trafikbeskattningsutredningen. Det finns alltså inget
förslag om dieselskatt för järnvägsfordon i utskottsbe-
tänkandet.
Vad sedan gäller EU-samarbetet vill jag bara kort
nämna vad vi säger om vikten av harmonisering av
såväl gummihjulstransporterna som stålhjulstrafiken.
Vi säger i betänkandet att regeringen måste kraftfullt
verka för att svenska åkare och svenska transportörer
får likvärdiga villkor med övriga Europas åkerinäring.
Svensk industri måste på grund av de långa avstånden
få tillgång till transportkorridorer, snabba sådana
dessutom, för att vår exportindustri inte skall slås ut
på grund av dyra transportkostnader. Utvecklingen av
nord-sydliga transportkorridorer är, som jag ser det,
en av de viktigaste EU-frågorna inom transportpoliti-
ken.
En annan viktig fråga, fru talman, är kollektivtra-
fiken. Ansvaret för den ligger fast. De nuvarande
trafikhuvudmännen är de som är bäst lämpade att
sköta det regionala resandet. Det finns dock ett visst
glapp i kollektivresandet, och det är i den interregio-
nala trafiken. För att lösa problemet föreslås i pro-
positionen att en ny myndighet inrättas som skall
kallas rikstrafiken. Dess uppgift kommer att vara att
verka för samordning och upphandling av viss inter-
regional persontrafik. Om det blir en bättre samverkan
mellan de olika regionerna och de olika trafikslagen,
kommer det också att bli en mycket positiv utveckling
av kollektivtrafiken. Det är nödvändigt om vi skall
klara de målsättningar som jag tidigare nämnt: säkrare
trafik, mindre utsläpp osv. Utskottsmajoriteten ser
alltså mycket positivt på inrättandet av rikstrafiken.
Vad som också är positivt är att den ekonomiska
ramen för upphandling av interregional kollektivtrafik
föreslås öka till 875 miljoner kronor. Hur denna ram
sedan skall fördelas vid köp av järnvägstrafik, färje-
trafik till Gotland, kompletterande flygförbindelser i
Norrland osv. förutsätter vi att riksdagen får del av
inför den kommande trafikupphandlingen, likaså
riktlinjerna för verksamheten.
Merparten av den trafik som staten i dag upphandlar
är järnvägstrafiken, som är olönsam men regionalpo-
litiskt viktig. I propositionen föreslås förbättrade
förutsättningar för järnvägstrafiken genom sänkta
banavgifter. Med dagens mått mätt motsvarar sänk-
ningen ca 355 miljoner kronor för persontrafiken och
ca 335 miljoner kronor för godstrafiken.
Sänkningarna av banavgifterna gör, tillsammans
med att SJ nu avlyfts kostnadsansvaret för det kapillä-
ra bannätet, att både SJ och andra järnvägsoperatörer
får goda förutsättningar att utveckla bättre och smidi-
gare transportlösningar för godskunderna. Det är till
fromma för både näringslivet och sysselsättningen här
i landet.
På persontrafiksidan betyder det också möjligheter
att utveckla och förbättra kollektivtrafiken till gagn
för resenärerna med kanske både bättre komfort och
lägre priser, vilket ger fler resenärer, som följd. Det
är, som jag sade förut, nödvändigt för att vi skall klara
de övergripande transportpolitiska målen.
I övrigt ligger de målsättningar som riksdagen ti-
digare fattat beslut om fast vad gäller SJ:s verksam-
het. Det blir ingen bolagisering om någon mot förmo-
dan hade hoppats på det. Utskottsmajoriteten konsta-
terar vidare att det ännu inte gått nog lång tid för att
man skall kunna utvärdera följderna av tidigare riks-
dagsbeslut om avreglering av viss trafik och om trafi-
keringsrättens utformning samt av vad den nya tåg-
trafikledningen fått för inverkan på järnvägstrafiken.
Här förutsätter dock utskottet att regeringen inom
ramen för den fortsatta uppföljningen av transport-
politiken återkommer till riksdagen med en närmare
redogörelse för utvecklingen inom järnvägsområdet.
Vad som också är nytt i det här förslaget, om nu
inte riksdagen går på fp-reservationen, är att SJ ges
utvidgade möjligheter att agera på vissa internationel-
la marknader, t.ex. att köra tåg över hela Öresunds-
bron.
Fru talman! Jag vill rikta en gratulation till de
glesbygdskommuner, t.ex. min egen kommun uppe i
norra Värmland, som ihärdigt hållit fast vid att bedri-
va flygtrafik i linjefart trots stora och dryga kostnader.
Nu får vi ett beslut, om jag förutsätter att riksdagen
antar utskottets förslag, som erkänner flyget som en
del av kollektivtrafiken för de glesare delarna av
landet. Genom förslaget att höja upp bidraget till de
kommunala flygplatserna till 115 miljoner kronor
skapas nu goda förutsättningar att bo kvar och verka i
bygder som Norrlands inland och andra glest befolka-
de områden.
Det märkliga här är ju att moderaterna inte anser
att det skall vara denna form av bidrag till kommu-
nerna. Jag undrar bara vad deras kolleger ute i kom-
munerna tycker. Men det är väl som vanligt med
moderaterna. De har en politik på riksnivå och en på
kommunnivå.
Fru talman! Ytterligare ett område där konkreta
förslag finns i betänkandet är busstrafiken - och i
synnerhet den långväga trafiken, den som genomkor-
sar mer än en huvudmannaregion. Nu föreslås i pro-
positionen att skadlighetsprövningen tas bort från den
1 januari 1999. Utskottet har kommit till samma resul-
tat som regeringen; att detta kan komma att leda till
sammantaget bättre trafikförsörjning. Utskottet ställer
sig därför bakom förslaget från regeringen.
Det har ju visat sig att merparten av dem som i
dag använder sig av långväga buss är grupper med
inte alltför stort ekonomiskt utrymme. Ett bättre nät
av samordnad långväga buss kommer därför med all
sannolikhet att fånga upp nya målgrupper som tidiga-
re inte haft ekonomi att kunna resa så mycket. Dess-
utom visar SIKA:s beräkningar att en slopad
skadeprövning för långväga buss har liten effekt på
järnvägens konkurrenskraft.
Skadeprövningen kommer dock att kvarstå gente-
mot all, och jag vill verkligen poängtera all, den trafik
som huvudmännen bedriver såväl på järnväg som med
buss. Det är en något förändrad skrivning i betänkan-
dets förslag till lagtext jämfört med propositionen
som utskottet nu föreslår att riksdagen beslutar om.
Utifrån detta behövs här inget tillkännagivande till
regeringen.
För att något neutralisera bussens kostnader gen-
temot övriga trafikslag finns också i propositionen ett
förslag som jag tidigare sade att jag skulle återkomma
till, nämligen en höjd vägtrafikskatt för bussar. I dag
är denna skatt orimligt låg, ca 1 500 kronor. Nu före-
slås att den höjs till drygt 22 000 kronor för de största
bussarna och att den utformas analogt med skatten för
lastbilar.
Detta kommer att gälla alla bussar. Om inte en
kompensation görs för bussar inom kollektivtrafiken
försvåras möjligheten att utveckla denna. Det var ju
litet av målsättningen i betänkandet att kunna utveckla
kollektivtrafiken. I propositionen finns därför ett
förslag om att kommuner och landsting bör kompen-
seras fullt ut för höjningen av fordonsskatten via åter-
föring av skattemedel i det generella statsbidragssys-
temet.
Utskottsmajoriteten vill här markera vikten av att
landsting och kommuner för medlen vidare till trafik-
huvudmännen och att dessa i sin tur kompenserar
trafikutövarna för de ökade kostnaderna. Det är som
utskottet skriver: "en höjning av fordonsskatten på
bussar får inte leda till att den lokala och regionala
kollektivtrafikens förutsättningar försämras." Utifrån
detta anser utskottsmajoriteten, likväl som skatteut-
skottet gjorde i sitt yttrande till trafikutskottet, att den
planerade skattehöjningen för bussar kan genomföras.
Avslutningsvis, fru talman, vill jag säga några ord
om alla de motioner som aktualiserar investeringar
eller underhåll i särskilda projekt eller särskilt utpe-
kade delar av landet. Jag vill då erinra om planerings-
processen. Vi har Vägverkets och Banverkets plane-
ringsarbete och det inriktningsbeslut som vi fattade
förra våren angående hur resurserna skulle fördelas
för den nationella planeringen.
Utifrån detta finns bara att säga att de flesta mo-
tionsyrkandena gäller lokala och regionala frågor. Då
blir det med nuvarande planeringssystem egentligen
länsstyrelserna och eventuella regionstyrelser som i
de flesta fall har att bedöma frågorna. Detta har lett
fram till att alla dessa yrkanden i det här betänkandet
har placerats i tabellform och avstyrkts.
Då skall jag redan här, fru talman, något kommen-
tera vad Hanna Zetterberg tog upp. Hon undrade: När
skall det då tas hänsyn till de målsättningar som vi nu
beslutar om i planeringsprocessen? Mitt svar blir ju,
Hanna Zetterberg, att det blir vid nästa planeringstill-
fälle.
Med detta, fru talman, yrkar jag bifall till hemstäl-
lan i trafikutskottets utmärkta betänkande 1997/98:10
i dess helhet och avslag i fråga om samtliga motioner.