Fru talman! År 1963 fick vi nya trafikpolitiska
principer, som var bra. De byggde på samhällseko-
nomiska kalkyler och konkurrens på lika villkor. Det
stora problemet var att principerna aldrig genomför-
des. Kostnaderna för miljöskador, trafikolyckor och
trängsel fick aldrig slå igenom i prissättningen. Jag
kommer fortfarande ihåg hur orättvist jag tyckte detta
var.
När jag på den tiden tog upp detta tema sade man
till mig att enda sättet att ändra på orättvisorna var att
engagera sig politiskt och att i dessa frågor bestämmer
riksdagen och ingen annan. Nu står jag här 35 år
senare och måste konstatera att vi skall fatta ett nytt
trafikpolitiskt principbeslut, som är bra. Men kommer
principerna denna gång att få slå igenom i verklighe-
ten?
I den proposition som vi nu har att behandla sägs:
"Regeringen är medveten om att det på kortare
sikt finns åtskilliga hinder för att förverkliga de före-
slagna principerna för kostnadsansvaret. Sådana hin-
der är exempelvis tekniska och administrativa svårig-
heter att genomföra den förordade prispolitiken med
önskvärd precision."
Det verkar således som om regeringen inte har
politiskt mod att komma till riksdagen med nödvändi-
ga förslag.
Den aktuella propositionens titel är Transportpo-
litik för en hållbar utveckling. Jag är glad över rubri-
ken, men inte innehållet. Propositionen innehåller inte
tillräckliga förslag, främst vad gäller ekonomiska
styrmedel, för att skapa en hållbar utveckling.
Nästa stora trafikbeslut efter 1963 fattades av
riksdagen 1979 på förslag av Ola Ullstens regering,
där Anitha Bondestam var kommunikationsminister.
Mycket av de gamla principerna bekräftades, och man
sänkte priserna på järnvägen som ett steg i riktning
mot en marginalkostnadsanpassad avgiftsstruktur.
Under fem dagar i veckan sänktes biljettpriset till
hälften. SJ avlastades kapitalkostnader, eftersom man
tidigare tvingades att ta ut avgifter som översteg de
samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Något
fullständigt genomförande hann dock Ullstens rege-
ring inte med.
År 1988 var det dags igen för riksdagen att hög-
tidligen fastställa ungefär samma principer. Jag har
tittat på vad våra folkpartiledamöter i trafikutskottet,
Olle Grahn och Hugo Bergdahl, hade för synpunkter i
betänkandet. I reservationer framhåller de - ofta till-
sammans med moderater och centerpartister - att
propositionens förslag inte leder till att målen för
trafikpolitiken kommer att uppnås. De framhåller
klokt nog också att inte endast de prissatta kostnader-
na skall beaktas, utan även miljöpåverkan, trängselef-
fekter och eventuellt ökade risker i trafiken.
Det är ju det som är den stora orättvisan i trafikbe-
skattningen att olyckor, miljö och trängsel inte har fått
en rimlig värdering. Detta har genom årtiondena sär-
skilt drabbat järnvägen. Och nu får vi vänta ytterligare
på de förslag järnvägen så väl behöver. När trafikan-
ter och transportköpare inte betalar rätt kostnader
kommer transportsystemet att utnyttjas ineffektivt.
För mig som liberal är det naturligt att konsumen-
ten skall få ha sitt fria val, även inom trafikområdet.
Därför vill vi avreglera och ha en väl fungerande
konkurrens. Nya idéer får då lättare att slå igenom.
Samtidigt anser vi att kunden skall betala den sam-
hällsekonomiska marginalkostnaden, så som också
dagens proposition anger.
Problemet är bara att regeringen inte vågar komma
med några skatteförslag före valet. Man har då tillsatt
en trafikbeskattningsutredning som arbetar till efter
valet, och därför riskerar även 1998 års trafikpolitiska
beslut att stanna på det teoretiska planet. När räknar
regeringen med att riksdagen skall kunna besluta om
en förändrad trafikbeskattning, som gör att 1998 års
trafikpolitiska beslut förverkligas?
Med konkurrens och rätt beskattning skulle järn-
vägstrafiken ha goda möjligheter att utvecklas för
både gods- och persontrafik. Vårt medlemskap i EU
ger nu nya möjligheter till att förbilliga och effektivi-
sera järnvägssystemet, som hittills karakteriserats av
mycket nationellt tänkande. Teknisk standardisering
och enklare gränspassager kan ge järnvägen ny kon-
kurrenskraft. Den tekniska utvecklingen ger möjlighe-
ter till ett europeiskt nät av höghastighetståg med
hastigheter upp till 350 km i timmen, snabbtåg med
hastigheter upp till 200 km i timmen, intercitytåg,
regionaltåg och godståg.
Den borgerliga regeringen lyckades också 1994 få
igenom ett riksdagsbeslut om avreglering av järnvägs-
sektorn. Tyvärr hann det inte genomföras i praktiken,
innan den nya socialdemokratiska regeringen återin-
förde monopoltänkandet genom en av sina s.k. åter-
ställare. Det skulle inte förvåna mig om många soci-
aldemokrater i dag ångrar även denna återställare.
Fru talman! Jag har nu valt att hålla mig till lång-
siktiga och principiella frågor. Dagens betänkande är
på 295 sidor. Det innehåller 88 beslutspunkter, 75
reservationer och 9 särskilda yttranden. Folkpartiet
liberalernas detaljerade inställning i principfrågorna
samt ställningstagande till detaljfrågorna framgår av
handlingarna. Det finns mycket att säga om sjöfarten,
flygtrafiken, trafikbuller, Inlandsbanan, enskilda vä-
gar, långväga buss, samarbetet inom EU, tillgänglig-
heten för funktionshindrade personer, länstrafiken och
stuverimonopolet. Men jag skall inte gå närmare in på
det.
Jag skall bara ta upp en fråga, nämligen den om
rikstrafiken som ny myndighet, som vi tycker inte
behövs. En av de viktigaste uppgifterna för rikstrafi-
ken skall vara att sköta upphandlingen av trafik som
är samhällsekonomiskt lönsam men som inte lönar sig
företagsekonomiskt. Man anger där i propositionen att
man skall upphandla för 875 miljoner per år. Jag
skulle vilja fråga kommunikationsministern eller
socialdemokraternas företrädare här i debatten: Vilket
underlag har man egentligen för detta förslag?
Jag menar att det inte finns något ordentligt ut-
redningsunderlag om hur mycket verksamhet som
faktiskt vore samhällsekonomiskt lönsam men som
inte är företagsekonomiskt lönsam. Den här siffran är
tilltagen utifrån den tradition man har sedan tidigare
år. Detta är någonting som Folkpartiet också tidigare
år haft invändningar emot, dvs. att man inte får ett
underlag för vilket belopp som bör väljas på den här
punkten.
Fru talman! För att hushålla med kammarens tid
avstår jag från att närmare gå in på de detaljer som
går att utläsa ur handlingarna. Av samma skäl avstår
jag också från att yrka bifall till våra reservationer.