Fru talman! Först några reflexioner kring vad som
hittills har sagts.
Genom Tom Heymans anförande stod det väldigt
klart för oss som lyssnade att moderaterna över huvud
taget inte accepterar att man internaliserar kostnader-
na i det pris som t.ex. vägtrafiken har. Därför är det
väldigt förvånande att höra Folkpartiets representant
tala i precis motsatt riktning, samtidigt som båda står
bakom en gemensam reservation kring de övergripan-
de målen och principerna. Jag anser att ni är svaret
skyldiga: Hur skall ni lösa det här, och var står ni
egentligen? Ni har en gemensam reservation men har i
kammaren presenterat diametralt olika synsätt på
prissättning av trafikens externa kostnader.
Jag vill i stora drag instämma i den kritik som
Vänsterpartiet i dag har framfört mot regeringens
proposition. Jag skall så kortfattat som möjligt försö-
ka redogöra för Miljöpartiet de grönas visioner om
framtidens kommunikationer.
För en miljöpartist är ideologin inte ett hinder för
vardagens politik utan tvärtom en förutsättning för
vardagens politik. Därför skulle det aldrig falla oss in
att, som regeringen gjort i sin proposition, skriva ett
förslag innehållande så många vackra och insiktsfulla
formuleringar utan att uppfylla dem. Vid en snabb
tillbakablick på tiden sedan det förra trafikpolitiska
inriktningsbeslutet 1988 kan man konstatera att
mycket har förändrats beträffande retoriken, men
tyvärr ser vi ingenting som tyder på att tiden nu är
mogen för att majoriteten skulle göra verklig handling
av orden.
När det gäller tolkningen av verkligheten har vi i
dag en ganska samstämmig bild. Vi vet framför allt att
vägtransporternas utsläpp har en mycket negativ in-
verkan på vår hälsa och på miljön. Vi vet att dagens
transportsystem är ohållbart. Mot bakgrund av den
gemensamma vetskapen skulle jag vilja säga att rege-
ringens, och nu även riksdagsmajoritetens, politik är
verklighetsflyktig och orealistisk. Den är orealistisk
med tanke på de stora utmaningar vi har framför oss
och som vi genom politiska beslut bör anta.
Vi har i vår partimotion T40 angivit nya miljömål
i förhållande till regeringens förslag för klimatpåver-
kande gaser, främst koldioxid, men även kväveoxider,
svaveldioxid och flyktiga organiska ämnen. Vi accep-
terar att basåret nu blir 1995 men menar att de över-
gripande målen måste brytas ned i operativa sektors-
mål och att etappmålen fastslås i såväl ett kortsiktigt
som ett långsiktigt perspektiv. Erfarenheten har lärt
oss att vi politiker måste bli mycket mer medvetna om
de mål vi faktiskt fastslår. Målen måste dessutom
tydligare kopplas till de politiska åtgärder som före-
slås, och den här kopplingen måste finnas redan i
planeringsstadiet. Detta är tyvärr än så länge en allde-
les för djärv tanke, och till dagens datum är det
mycket långt mellan de här två. Att regeringen i den
miljöproposition som man ganska nyligen lade fram
t.ex. tar upp faktor 10 ger beklagligt nog inga politis-
ka konsekvenser.
Dagens politiska beslut tar vad gäller insikten om
de problem som finns inbyggda i dagens transportsys-
tem ett stort kliv framåt, det måste vi erkänna. De
riktlinjer och åtgärder som majoriteten föreslår kan i
bästa fall dämpa en negativ miljöpåverkan - då menar
jag främst utsläpp av klimatpåverkande gaser - men
inte åtgärda dem, eftersom det skulle kräva omfattan-
de systemförändringar, dvs. en sådan politik som
Miljöpartiet de gröna föreslår. Tyvärr kommer målen
att stå i relation till de politiska besluten först på ut-
värderingsstadiet. Majoriteten saknar helt enkelt en
strategi för att nå de blygsamma mål som regeringen
fastställt.
Ett problem i dag är den splittrade situation som
uppstår när olika utredningar mer eller mindre be-
handlar samma frågor. I avvaktan på trafikbeskatt-
ningsutredningen avstod regeringen från att lägga
fram ett förslag om höjd dieselskatt, något som måste
betraktas som en ganska formell förklaring, eftersom
det inte saknas underlag till en sådan höjning. Det
finns såväl miljömässiga som, och framför allt,
hälsomässiga skäl som talar för en sådan höjning, och
detta är väl dokumenterat. Jag avser att återkomma till
den frågan senare i debatten.
I övrigt vill jag hänvisa till Miljöpartiets skatte-
politiska motioner vad beträffar vår syn på trafikbe-
skattningen.
Jag vill kort nämna något om de nya mål som vi
föreslår. Förutom mål för utsläpp föreslår vi att mål
utarbetas för transportsektorns totala energiförbruk-
ning, som självfallet bör vara lägre än dagens för-
brukning. Vi är övertygade om att det målet inte
kommer att nås med enbart teknisk utveckling, mot
beaktande av den förväntade trafikökningen.
För kväveoxidutsläppen vill vi ha en minskning i
förhållande till 1995 års nivå - jag kommer att använ-
da 1995 som det basår som gäller - med 80 % till år
2050. Etappmålen bör vara -50 % till år 2005 och -
60 % till år 2010. Vårt förslag ligger betydligt närma-
re MaTs-samarbetets slutsatser än vad regeringens
gör.
För svaveldioxid föreslår vi att utsläppen minskar
med 21 % till år 2005 i förhållandet till regeringens
förslag om -15 % under samma tidsperiod. Vi före-
slår också 48 % till år 2010. Det långsiktiga målet på
-85 % till år 2020 är likalydande med förslaget från
MaTs, medan regeringen helt saknar ett långsiktigt
mål.
För flyktiga organiska ämnen föreslår vi -64 % till
år 2005. -75 % till år 2010 och -81 % till år 2020,
vilket också är detsamma som förslaget från MaTs.
Även här saknar regeringen ett motsvarande långsik-
tigt mål.
För koldioxid, slutligen, vill vi att utsläppen skall
minska totalt med 5 % till år 2005, 11 % till år 2010,
21 % till år 2020 och slutligen, som långsiktigt mål,
60 % till år 2050. Även här överensstämmer våra mål
med MaTs förslag.
Jag vill här yrka bifall till reservation nr 4.
Vägtrafiken, som i dag drivs med fossila bränslen
till i princip 99,9 %, ger den största miljö- och hälso-
påverkan. Vi menar att dagens vägnät i stort sett är
utbyggt. I stället för på nybyggen bör medel satsas på
sådana projekt som i sig inte är trafikgenererande.
Generellt bör även logistiska lösningar och för-
bättringar i anslutning till vägtrafiken i miljösyfte
uppnås. Underhållet bör däremot vara gott på de vä-
gar vi har över hela landet. Vägens intrång i landska-
pet och samhällskostnader vid ianspråktagande av
obruten mark bör i framtiden vägas in i bedömningen
i större utsträckning.
Låt mig understryka en sak: Vi är mycket medvet-
na om vilken betydelse bilen har för många människor
i vårt samhälle. Den ger en känsla av frihet, har det
många gånger sagts. Det är därför vi måste skapa bra
alternativ till bilismen där så är möjligt. Den tekniska
utvecklingen av bränslesnålare motorer måste på-
skyndas och alternativa bränslen till fossilbränslen
utvecklas. Det är däremot en illusion att tro att den
tekniska utvecklingen helt kommer att ge oss ett håll-
bart transportsystem, även med den prognostiserade
trafikökningen.
Miljöpartiet de gröna menar därför att vägtrafi-
kens externa kostnader måste internaliseras mer eller
mindre så fullständigt som möjligt. Med politiska
medel får man sedan korrigera de eventuella problem
som kan uppstå t.ex. för glesbygdshushåll. Vi diskute-
rar för närvarande flera alternativa modeller för att
kompensera just glesbygdshushållen för ökade trans-
portkostnader.
Bilen är en frihet för vissa. Men kollektivet bilar
ger en oacceptabel miljöpåverkan som även innebär
en minskad frihet för andra människor. Vägtrafikens
utsläpp är fortfarande den största luftföroreningen i
utomhusluften i tätorter - inte fabriker, inte surt ned-
fall från öststaterna. Självklart måste olika situationer
mötas med olika lösningar. Vi anser därför att en
lagstiftning om tätortsavgifter skyndsamt skall före-
slås till riksdagen av regeringen. Jag vill mot bak-
grund av detta yrka bifall till reservation 68.
Så vad är Miljöpartiet de grönas alternativ? Är det
en värld utan resande och utan transporter, med un-
dantag för cyklister och fotgängare? Jag har under
årens lopp fått höra den ena vulgärframställningen av
vår trafikpolitik efter den andra. Sådana rallarsvingar
passar bra när den egna argumentationen tryter. De
passar också bra när man är rädd för förändringar. För
det vi föreslår är ju inte ett kommunikationslöst sam-
hälle utan ett samhälle med ett förändrat transportsys-
tem.
Barnperspektivet skall finnas med i alla plane-
ringsprocesser kring infrastrukturinvesteringar och
även i utvärderingar, liksom jämställdhetsperspekti-
vet. Vi vill att det jämställdhetsråd som regeringen
tillsatt får verkliga befogenheter och möjligheter att
agera och inte blir ett litet alibi som en satellit till
övrig verksamhet. Det här är mycket viktigt för oss.
Kollektivtrafiken har stora möjligheter om den ut-
vecklas och om bilismen beskattas på ett rättvist sätt,
liksom sjöfart och spårburna transporter. Vi vill före-
slå ett omfattande investeringsprogram för spår i
Sverige. Järnvägstransporterna är miljömässigt helt
överlägsna vägtransporterna i dag. Jag tänker då fram-
för allt på godstransporterna.
På lång sikt skall även spårbundna transporter be-
tala sina kostnader fullt ut. Jag måste ändå säga att jag
är glad att i dag kunna dra en lättnadens suck över att
utskottet går emot regeringens förslag om att införa en
särskild koldioxidskatt för den dieseldrivna järnvägs-
trafiken. Principiellt kan man tycka att det är fullt
logiskt att införa en sådan beskattning, men om man
tar hänsyn till helhetsperspektivet inser man hur ne-
gativ en sådan skattesats skulle vara. Den skulle t.ex. i
allvarlig mening hota en del små järnvägsoperatörers
hela existens, och det är i regeringens förslag ytterst
oklart hur de sänkta banavgifter som man föreslår
skulle kompensera den ökade kostnaden.
En ljusglimt i detta är att det finns fler åtgärder att
ta till än bara beskattning för att komma till rätta med
dieseldrivna tåg, t.ex. elektrifiering av banorna och
utvecklande av ny teknik som gör det möjligt att ersät-
ta dieseln med andra drivmedel. Vi yrkar därför be-
stämt avslag på regeringens förslag, men även bifall
till reservation 75 där vi bl.a. föreslår en ny investe-
ringsplan för järnvägen om sammanlagt 78 miljarder.
Självklart måste även det beloppet i det stora hela
kunna justeras och anpassas till statens ekonomiska
situation i övrigt. Här skiljer vi oss från Vänsterpartiet
på så sätt att vi inte kan jämföra infrastrukturinveste-
ringar med övrig offentlig sektor som t.ex. vård och
omsorg, då vi betraktar investeringar som en mycket
liten del av statens utgifter som inte kan ställas i rela-
tion till löpande utgifter.
Investeringsplanen omfattar förstärkning av ka-
pacitet på högt belastade stråk, satsningar på det ka-
pillära bannätet i syfte att förbättra villkoren för
godstransporter samt uppgradering av spår för höjda
axellaster och snabbare tåg. För persontrafiken anser
vi att det långsiktiga målet bör vara att komma ned i
restider under tre timmar för sträckor i mellersta och
södra Sverige. Vi har inte motsatt oss att skadepröv-
ning av busstrafik gentemot järnvägstrafik minskas,
eftersom vi menar att det på sikt är prislappen, med de
externa kostnaderna internaliserade, som skall avgöra
utbud och efterfrågan.
Jag vill också nämna att Miljöpartiet de gröna inte
kommer att motsätta sig en sänkning av banavgifter-
na, vilket vi har gjort tidigare. Detta kan tyckas vara
en kovändning i den här frågan. Det är fortfarande vår
uppfattning att trafiken i sig inte bör göras billigare
och att transporterna i dag faktiskt utgör en mycket
liten del av slutkostnaden för en vara. Men i relation
till det övriga prisläget i transportsektorn anser vi att
det i detta sammanhang är korrekt att sänka banavgif-
terna, även om vi medger att det är en kapitulations-
politik.
Alla prognoser pekar däremot på att flygtrafiken
kommer att öka kraftigt de närmaste åren. Bara 1998
förväntas utrikestrafiken öka med 5 % och inrikestra-
fiken med 3 %. Fram till år 2001 förväntas antalet
passagerare i genomsnitt öka med 4,4 % per år. Det är
en skrämmande utveckling, om man betänker att fly-
get fortfarande är det minst effektiva sättet från mil-
jösynpunkt att transportera sig. Dessutom är flyget det
transportslag som minst betalar sina kostnader. Detta
vill jag hävda i rak motsats till vad moderaterna häv-
dar.
Mot bakgrund av den strulighet som betecknar alla
försök till en utsläppsrelaterad beskattning av flygtra-
fiken förordar Miljöpartiet de gröna att en internali-
sering av flygets externa kostnader tas ut via start- och
landningsavgifter, detta i avvaktan på att ett interna-
tionellt initiativ om miljöbeskattning av flygbränsle
skall kunna bli verklighet.
Vi vill också starkt förorda en nedläggning av
Bromma flygplats och att denna påbörjas. Vi ser det
som ytterst beklagligt att socialdemokraterna nu
vacklar betänkligt i den här frågan och ser det som ett
utslag av bristande insikt i inte minst Stockholms
problem. Stockholm behöver varenda grön fläck som
finns, men samtidigt återstår problemet med ökad
inflyttning och bostadsbrist. Bromma flygplats borde
miljösaneras och sedan upplåtas för vad Stockholms
stad anser bäst. Enligt vad vi erfarit är det just bostä-
der som planeras. Brommaflyget innebär dessutom en
avsevärd akustisk kontamination för många av de
boende vilken bara kan förvärras med ökad trafik.
Vi avvisar även regeringens förslag om ett nytt
statligt stöd till alla kommunala flygplatser. Vi accep-
terar att ett stöd utbetalas till vissa flygplatser i
skogslänen och på Gotland, där flyget har en central
betydelse och är en livlina till resten av landet, men
inte i övrigt. Det är särskilt provocerande att rege-
ringen föreslår ett sådant stöd just när flyget i så liten
utsträckning betalar sina egna kostnader. Jag vill yrka
bifall till reservation 40.
Slutligen vill jag säga att återkoppling och kost-
nadsuppföljning är mycket viktigt. Jag måste säga att
det känns något beklämmande att en mängd motioner
i dag avslås i klump därför att trafikutskottet inte
"detaljbehandlar". Vägverket och Banverket har fått
en nästan oinskränkt makt att bygga efter eget huvud
som vi anser beklaglig och som dessutom har gett
dyra notor till skattebetalarna när politiska problem
kommit emellan. Hela transportsektorn i sig, inklude-
rat oljeindustrin, tillverkningsindustrin, byggindustrin
osv., är en kapitalstark bransch, och det är lätt att
förblindas av storslagna projekt.
Det finns ett ansvar för hur vi utformar trafiksys-
temen, inte bara gentemot dagens väljare och med-
borgare utan även gentemot framtida generationer och
deras rätt till en god miljö. Det är med sikte på dem
som vi i Miljöpartiet de gröna kan tala om en trans-
portpolitik för en hållbar utveckling.