Fru talman! Under de tio år som jag har varit
knuten till trafikutskottet har arbetet där präglats av
1988 års trafikpolitiska beslut. Jag vill hävda att det
var ett klokt beslut. Det har ofta blivit kritiserat. Det
har i många fall varit svårt att tillämpa, men grund-
tanken att varje trafikslag skall bära sina egna kostna-
der är sund och riktig. Det har varit en förutsättning
för mycket av den avreglering som sedan har genom-
förts.
Hur har tillämpningen då blivit? I vissa fall har det
fungerat, och i andra inte. För sjöfartens del har beslu-
tet följts helt - t.o.m. med råge - och även för flyget
har kostnadstäckningen blivit fullständig. Dessa båda
trafikslag belastar inte statskassan.
För landtransporterna däremot har tillämpningen
varit väsentligt mycket svårare. Kostnadsunderlagen
har varit bristfälliga, fördelningsnycklar svåra att
konstruera och det har funnits anledning till mycket
befogad kritik under årens lopp.
Men kalkylerna har trots allt gradvis blivit bättre.
Delningen av SJ i ett trafikverk och ett banverk ska-
pade en större klarhet. Även den mycket begränsade
konkurrensen inom järnvägssektorn har lett till en
bättre kostnadsredovisning. Om utvecklingen fått
fortsätta, tror jag att systemet med tiden blivit riktigt
bra. Det är därför bekymmersamt att Socialdemokra-
terna nu överger denna marknadsekonomiska styrning
och återgår till en tidigare politisk styrmodell som
leder till att vi i denna kammare ytterst blir ansvariga
för detaljerade beslut om trafikverkens drift och in-
vesteringar.
Problemen uppstod redan under Kommunika-
tionskommitténs arbete. Utredningen föreföll ha de
mest diffusa uppfattningar om vad transporter är och i
vilket syfte de förekommer. Att ungefär hälften av
transportarbetet sker på vatten bortsåg kommittén helt
från, och generellt fick godstransporterna mycket
begränsad uppmärksamhet. Det fanns ingen förståelse
för näringslivets behov av fungerande transportlös-
ningar. Få statliga utredningar har väl blivit så hårt
kritiserade som denna, och de slutsatser som kommit-
tén presenterade hör snarast hemma i sagornas värld.
Dessbättre har ju regeringen övergett de flesta av
utredningens förslag. I stället har man satt upp ett
antal diffusa mål som är så allmänt hållna att de
knappast fyller någon funktion som politiskt rättesnö-
re. Med en så allmängiltig målsättning blir instruktio-
nen till trafikverken intetsägande och vi kommer att få
ett större beroende av verkens egna prioriteringar. Det
blir resultatet när det effektivaste styrinstrumentet,
ekonomin, överges till förmån för det mycket otydliga
begreppet samhällsekonomisk marginalkostnad.
Vi hade velat göra precis tvärtom; utveckla de
ekonomiska modellerna bättre och låta även Vägver-
ket och Banverket bli affärsverk. Vi vill se ett direkt
samband mellan trafikutvecklingen och den ekono-
miska driften på det sätt som gäller för affärsverk och
därmed också större självständighet för beslut om
drift- och investeringsfrågor.
När man överger principen om full kostnadstäck-
ning och i stället försöker tillämpa någon sorts sam-
hällsekonomisk marginalkostnad, ger man sig ut i ett
moras av okända faktorer. Det finns ingen allmänt
accepterad modell för vad som är samhällsekonomisk
kostnad. Väldigt många modeller är bara en sorts
ekonomiskt hokus pokus. Kommittén försökte inte
ens motivera hur man kom fram till sina beräkningar.
Genomgående för alla dessa resonemang är att
fiktiva intäkter används för att betala faktiska kostna-
der. Vi som sitter i olika politiska organ beslutar om
utgifter för medborgarna som dessa själva kanske inte
hade valt om de hade getts den möjligheten.
Fru talman! Trafikinvesteringar innebär höga fasta
kostnader. Den samhällsekonomiska marginalkostna-
den är däremot ringa. Samhällets kostnader för ytter-
ligare en bil i trafiksystemet är 0 kr, och det går inte
att bestämma vilken bil som framtvingar en nyinves-
tering för flera miljarder. Marginalkostnadskalkylen
leder till en omfattande subventionering och en över-
föring av kostnader från trafikantkollektivet till skat-
tekollektivet.
Alla former av subventionssystem kräver regle-
ringar. Regeringen beskriver själv en hel rad politiska
styrmedel som kommer att behövas. Före 1988 fanns
en central myndighet, Transportrådet, som på politisk
grund fördelade skattepengar över landet. Som en
följd av den nu återkommande politiseringen av trafi-
ken återskapas den centrala myndigheten, denna gång
döpt till rikstrafiken. Dessutom tillskapas ytterligare
en politisk instans, Godstrafikdelegationen, för att
fatta beslut i frågor som egentligen inte alls borde
vara politiska.
Många marknadsliberala ekonomer har beskrivit
detta och ingen mer träffande än 1700-talsekonomen
Adam Smith i liknelsen om den osynliga handen. Men
det fordrar, fru talman, att politikerna håller sina fing-
rar i styr, och detta tycks vara en övermäktig uppgift
för en socialistisk regering.
Blotta existensen av rikstrafiken och Godstrafikde-
legationen innebär att nya behov kommer att konstru-
eras och olika aktörer kommer att finna nya argument
för varför just deras kostnader skall betalas av någon
annan. Så fungerade det tidigare med Transportrådet,
och så kommer det med stor sannolikhet att fungera
igen. Vi kan redan se mönstret. Under de senaste åren
har politiska beslut fattats om en rad gediget olön-
samma projekt med ytterst tvivelaktiga samhällseko-
nomiska argument som grund och med en mer eller
mindre äventyrlig finansiering - om ens någon.
Ett av dessa projekt är Botniabanan. Här går re-
geringen vid sidan av budgetlagen på det mest häp-
nadsväckande sätt. Budgetlagen nämner mycket spe-
cifikt att just infrastrukturinvesteringar skall anslags-
finansieras. Det framgår också mycket klart av förar-
betena att Botniabanan inte kan rymmas i den undan-
tagsregel som finns i lagen. Regeringens företrädare
försummar aldrig att framhäva styrkan i budgeten och
vikten av ekonomisk stabilitet. Samtidigt presenterar
man förslag som förutsätter en omfattande, men ore-
dovisad, statlig upplåning och som gör budgetens
regel om utgiftstak helt obegriplig. Kan det möjligen,
fru talman, vara så att det finns ett samband mellan
dessa stora projekt och det faktum att det snart är val i
landet.
För Botniabanan kommer de inte att redovisas un-
der denna valperiod och heller inte under nästa. Inte
förrän 2004 kommer riksdagen att ta ställning till
dessa utgifter som man då inte har någon som helst
möjlighet att påverka. Riksdagens finansmakt är helt
satt ur spel. "Den som är satt i skuld är icke fri",
frestas man att citera.
Svårigheterna med den samhällsekonomiska mar-
ginalkostnadsprincipen har omgående visat sig. Re-
geringen föreslår att banavgifterna sänks till 275 mil-
joner kronor. Den redan kraftigt subventionerade
järnvägsdriften får därmed ytterligare en fördel gen-
temot sjöfarten, som ju till fullo betalar sina kostna-
der. De sänkta banavgifterna leder till kompensa-
tionskrav från åkerierna, och resultatet blir en skatte-
subventionerad överföring av sjötransporter till väg
och järnväg. Detta var ju inte meningen, men det blir
mycket svårt att undvika. Utskottsmajoriteten har
inget annat recept än att hänvisa till den nybildade
Godstrafikdelegationen. Enda sättet för regeringen att
motverka subventionerna på land blir med nya sub-
ventioner till sjöss, och planerna på att utöka trans-
portstödet till att även omfatta sjötransporter är ett led
i den riktningen.
Vi anser inte att banavgifterna bör sänkas. Vi vill
se ett bättre underlag för hur de beräknas, och vi är
inte övertygade om att Banverkets nuvarande drifts-
form är den effektivaste. En separering och en ökad
konkurrensutsättning av Banverkets produktion skulle
förmodligen medföra kraftigt minskade underskott i
bandriften. Konkurrensutsatt verksamhet har i alla
andra sammanhang skapat lägre kostnader. Intressant
i det här sammanhanget är att notera att kostnaden för
Inlandsbanans drift, som inte ligger hos Banverket, är
ungefär hälften av Banverkets kostnad för motsvaran-
de banor.
Det förändringsarbete som startade inom järnvä-
gen i och med 1988 års beslut har varit omfattande
och också tagit lång tid. SJ har utvecklats från ett
byråkratiskt och topptungt trafikverk till ett tämligen
effektivt järnvägsföretag. Denna utveckling har för-
stärkts efter de senaste årens, om än mycket begrän-
sade, konkurrens.
Med nya operatörer på rälsen har anmärknings-
värda saker hänt. Gamla stationer har öppnats. Linjer
som i praktiken varit nedlagda har åter fått trafik, och
industrier har plötsligt funnit sig behandlade som
kunder, något som tidigare inte alltid varit så vanligt.
Det är vidunderligt, fru talman, vad Adam Smiths
osynliga hand kan plocka med om den lämnas i fred.
Vi tycker att det är dags att gå vidare och ytterli-
gare öka konkurrensen inom järnvägsdriften. För att
detta skall fungera bör Statens järnvägar ombildas till
bolag och dess uppgifter renodlas till trafikutövning.
Fru talman! När det gäller flyget anför regeringen
att statens ansvar skall vara att skapa förutsättningar
för attraktiva transportalternativ. Vi delar den upp-
fattningen men anser inte att staten därmed skall ägna
sig åt att driva affärer i den omfattning som sker i dag.
Vi anser heller inte att det är en statlig uppgift att äga
flygbolag. I den mest angelägna frågan inom flyget i
dag - kapaciteten inom Stockholmsområdet - har
regeringen ingen uppfattning alls, och utskottets ma-
joritet kommer med många märkliga förklaringar till
varför så är fallet.
Vi anser att en sund konkurrens är den bästa förut-
sättningen för ett effektivt flyg. Birgitta Wistrand
kommer senare att återkomma till denna fråga och till
avsnittet om vägtrafiken.
Sjöfarten, fru talman, fick ingen plats i kommit-
téns betänkande och mycket begränsad uppmärksam-
het i propositionen. Inledningsvis nämnde jag att
sjöfarten gott och väl betalar sina kostnader. Den
kraftiga subventioneringen av landtransporterna leder
till snedvriden konkurrens, till nackdel för svensk
inrikes sjöfart och för svenska hamnar. Sjöfarten
drabbas dessutom av andra konkurrensförsvårande
regler, varav stuverimonopolet är ett.
Det är en myt att tro, som regeringen skriver i
propositionen, att gränsytorna mellan transportslagen
generellt sett är små. Konkurrensen är tvärtom utom-
ordentligt hård. När man nu belastar en näring med
fulla kostnader samtidigt som man subventionerar
andra får det naturligtvis effekter. Vi vet ännu inte hur
utvecklingen blir, men troligen leder regeringens
politik till att transportarbetet på vägarna i framtiden
ökar.
Fru talman! Svenska rederier erhåller ett omfat-
tande kontant driftsstöd. Trots detta pågår nu en om-
fattande utflyttning av svenskt tonnage. Konsekven-
serna av den s.k. svenska modellen har blivit precis de
som vi tidigare varnat för. Vi kan bara med beklagan-
de konstatera att regeringen även här står utan någon
idé om framtiden och att man skyller dagens bekym-
mersamma utveckling på pensionsförhandlingarna.
Men i de förhandlingarna har rederiernas situation
inte berörts.
Svenska rederier bör ha samma förutsättningar
som övriga nationers, samtidigt måste Sverige i EU
motverka de nationella stödprogram för rederinäring-
en som nu skapas inom unionen.
Fru talman! Till detta betänkande har fogats 31
moderata reservationer. Jag har inte kunnat kommen-
tera alla, men den moderata uppfattningen om den
framtida trafikpolitiken är en helt annan än den som
regeringen presenterar.
För dagen nöjer jag mig med att yrka bifall till re-
servation 1.