Herr talman! Jag kan konstatera att om vi för ett ögonblick lägger den tidvis väldigt högröstade retoriken åt sidan är det väldigt positivt att det nu finns en bred enighet i riksdagen om att införa trängselskatt i Stockholm. Det är ett verkningsfullt instrument som det vore dumt att inte använda för att minska trängseln, förbättra framkomligheten och förbättra miljön.
Det finns också dessbättre i grunden en bred samsyn mellan partierna här i kammaren om vikten av en väl fungerande kollektivtrafik, även om oppositionen i dag försöker hävda att allianspartierna och regeringen inte skulle vara beredda att satsa på kollektivtrafiken.
Regeringsbeslutet om byggandet av Citybanan är ju ett tydligt besked om att regeringen är starkt medveten om att tågtrafiken i framtiden måste utgöra basen för kollektivtrafiken i Stockholmsområdet.
Herr talman! Transportsektorn i största allmänhet späder på klimatpåverkan främst genom utsläpp av stora mängder koldioxid. Av de svenska koldioxidutsläppen svarar transportsektorn för ca 40 procent, och av det kommer två tredjedelar från vägtrafiken. Menar vi allvar med våra miljöambitioner är det därför helt klart att de ökande transportbehoven inte kan klaras med ännu mer vägtrafik, i synnerhet inte i storstäderna, utan sjöfart och tågtrafik måste användas i ökad utsträckning. De dagliga persontransporterna i såväl storstad som mindre tätorter måste i ökad utsträckning klaras med kollektivtrafik och gärna också med mer cykling.
Oppositionen har i dag gång på gång anmärkt på att regeringen inte skulle vara intresserad av att främja kollektivtrafik, men det finns ingen grund för detta. Oppositionens tal klingar särskilt illa när kollektivtrafiken under den tidigare socialdemokratiska regeringens sista år fick allt tuffare villkor. Den dåvarande regeringens minskade statsbidrag i kombination med att staten samtidigt kraftigt höjde diesel- och fordonsskatterna samt att kostnaderna för upphandling av trafiken ökade dramatiskt ledde till en minskning av kollektivtrafiken på många håll runt om i landet. Priset på kollektivtrafikresor ökade betydligt snabbare än bensinpriset, och då är det klart att kollektivtrafiken minskar.
Som centerpartist kan jag väldigt tydligt deklarera att vi har mycket höga ambitioner på detta område. Under den förra mandatperioden var vi det parti som under flera år avsatte 100 miljoner kronor mer än den dåvarande regeringen i våra budgetalternativ till stöd för kollektivtrafiken. Denna ambition och strävan har vi självfallet kvar också som regeringsparti.
Inte minst med hänsyn till de krav en medveten miljöpolitik ställer är det därför självklart att mer av transporterna måste flyttas från bil på väg till bussar, järnväg och annan spårbunden trafik.
När det gäller trängselskatten och satsningar på väg eller järnväg vill jag säga att vore det så som sagts här i debatten att vi skulle ta överskottet från trängselavgifterna i Stockholm, som beräknas till ½ miljard eller drygt det per år, och lägga det på Förbifart Stockholm får stockholmarna vänta oerhört länge - kanske 40 eller 50 år - för att få ihop den penningsumma som skulle behövas för att bygga Förbifart Stockholm med den beräkning som finns i dag.
Det illustrerar väldigt väl det som oppositionen naturligtvis vet, nämligen att sambanden inte är så enkla att man kan säga att man använder trängselskatteintäkterna till att bara satsa på det ena eller andra. Det är kommunicerande kärl, och regering och riksdag måste ta ansvar för att nödvändiga satsningar görs både på kollektivtrafik och på vägar.
Staten satsar i dag 25-30 miljarder årligen inom det utgiftsområde som inbegriper kommunikationer, vägar och järnvägar, och detta behöver öka de närmaste åren, både på vägsidan och på järnvägssidan. Det kommer enligt min bedömning i huvudsak att vara så att investeringar som görs, både på vägar och på järnvägar, måste finansieras över statsbudgeten, även om den nya regeringen väldigt tydligt öppnar för och vill pröva alternativ finansiering också i form av så kallade OPS-lösningar, alltså offentlig-privat samverkan.
Det kommer att behövas både statliga och regionala pengar till både väg- och järnvägsinvesteringar för att pengarna ska räcka till. Det skulle, som sagt, bli väldigt lite pengar till vägbyggande om man bara skulle använda de pengar som trängselskatterna genererar.
I Stockholmsområdet och andra storstadsområden är det självfallet så att man ska utnyttja de fördelar som spårtrafiken, alltså järnvägen, pendeltågen och tunnelbanan, ger. Här ska vi inte satsa på att få över mer trafik på redan överbelastade vägsystem. Det är därför som den nya regeringen med stöd i folkomröstningen också tar in trängselskattemodellen och försöker använda den i ett långsiktigt hållbart system.
Slutligen, herr talman, är det som flera talare framhållit angeläget att vi så snart som möjligt kan få en beslutsordning i denna typ av frågor så att det lokala samhället ska fatta de avgörande besluten om och hur man vill använda trängselskatten - inte regering och riksdag.
Jag yrkar bifall till förslaget i utskottets betänkande.