Herr talman! Jag vet inte om det är symboliskt att
rubriken på regeringens proposition har ändrats. På
den utredning som gjordes stod det Nya möjligheter
för järnvägstrafiken. Nu har det blivit Nya förutsätt-
ningar för järnvägstrafiken. Jag vet som sagt inte om
det är symboliskt.
Oavsett detta är det enligt min mening och enligt
väldigt många riksdagsmän, organisationer och före-
tag en dålig lösning för godstrafiken på järnvägen.
Förslaget blir inte bättre av att trafikutskottets majori-
tet har ställt sig bakom det.
Låt mig ta upp några skäl för min åsikt.
De avregleringar inom kommunikationsområdet
som genomförts, framför allt av den borgerliga rege-
ringen, har givit mycket dåliga resultat. Flygavregle-
ringen har givit en regionalpolitiskt dålig effekt. Taxi-
avregleringen har lett till minst sagt absurda konkur-
renssituationer.
För inte så länge sedan skrev Affärsvärlden - nu
är det inte jag som säger detta - om Citymails situa-
tion så här: Citymail är likvidationsfärdigt.
Vi som är här vet hur det gick. Affärsvärlden fort-
satte: Fallet Citymail visar tydligt på riskerna med
snabba och illa genomtänkta avregleringar.
Med dessa exempel tycker jag att borgarnas stän-
diga resonemang om konkurrens och avreglering som
skall lösa allt faller platt till marken. Jag skulle kunna
ta många fler exempel.
När det gäller godstrafiken på järnväg skriver
Kommunikationsdepartementet i sin stencil nr 33
följande: Förutsättningarna för att skapa en fungeran-
de konkurrens på godstrafikmarknaden är sannolikt
gynnsamma.
Detta är den analys som finns beskriven i utgångs-
förslaget. Man har backat i två omgångar. Frågan till
Jarl Lander måste bli följande: Vilka analyser ligger
till grund för det nu föreliggande förslaget?
Trots att man måste konstatera att Sverige på
grund av relativt dåligt trafikunderlag knappast har
underlag för flera operatörer på samma bana, och trots
att man måste konstatera att godstrafik på järnväg i
Sverige inte är ineffektiv utan snarare den mest effek-
tiva i världen, och trots att det inte finns något exem-
pel i världen på att olika godsoperatörer bedriver
trafik på samma spår tror Jarl Lander och regeringen
uppenbarligen att deras förslag skall ge mer godstrafik
på järnväg.
Vad är det som kommer att ge ett annat och mer
positivt resultat i Sverige i förhållande till övriga
världen?
Låt mig tillägga att Affärsvärlden i samma artikel
från den 22 november skrev följande: De länder som
lyckats bäst med sin järnväg - USA och Frankrike -
har ingen konkurrens på spåren.
Hjulet är redan uppfunnet, Jarl Lander!
I vår motion, T33, har vi under rubriken Godstra-
fik på järnväg beskrivit de risker som vi ser ligger i
detta förslag. Om andra operatörer tillåts plocka ut de
fåtal russin eller lönsamma transportuppdrag som
finns kommer SJ:s resultat att riskera att försämras
avsevärt. Samtidigt är jag rädd för - jag kanske t.o.m.
tror - att Jarl Lander, t.ex., står här i talarstolen fram-
över och kräver ytterligare lönsamhet av SJ.
Det finns enligt vår uppfattning en stor risk för att
godstrafik flyttas från järnväg till väg - detta medver-
kar till en sämre miljö - att förslaget betyder sämre
service för stora delar av landet, att det blir dyrare
frakter för delar av näringslivet och att det landsom-
fattande nät som SJ i dag driver inte kan bibehållas.
Vi anser att all trafik mellan SJ:s tågbindningsorter
bör skötas av ett företag - SJ - för att säkra det lands-
omfattande nätet. Vi anser att det är bättre att konkur-
rensen ökas mellan vägtransporter och järnväg och
inte mellan olika järnvägsföretag. Då kunde vi möj-
ligtvis förbättra vår ansträngda miljö.
Min fråga till Jarl Lander blir följande: Ser han
inga av de risker som vi beskriver i vår motion?
Så över till banfördelningen och trafikledning.
Alla vet att SJ i dag sköter arbetet med tidtabeller och
trafikledning. Även med de ändringar som nu tvingas
igenom måste SJ utföra stora delar av detta arbete. Jag
är övertygad om att den lösning som föreslås, med en
självständig enhet inom Banverket, kommer att bety-
da ett omfattande dubbelarbete och därmed ökade
kostnader för samhället eller för dem som fraktar gods
på järnväg.
Frågan till Jarl Lander blir följande: Vad avser ni
att göra om det visar sig att er lösning till banfördel-
ning och trafikledning blir dyrare än i dag?
Jag måste också få säga något positivt. Det har fle-
ra andra också gjort. Trafikutskottet har varit positivt
till förslaget om en snar utvärdering. Den bör kunna
ske åtminstone delvis redan våren 1998. Det tycker
jag är ett bra förslag.
Men tänk om det nu visar sig, Jarl Lander, att det
blir fel och att detta förslag blir dyrare. Vad kan man
göra för förändringar när detta system redan är upp-
byggt?
Min sammanfattning, herr talman, blir följande:
Jag tycker att förslaget är mindre lyckat. Det finns
inga som helst analyser som visar att förslaget är väl
underbyggt och har god kvalitet. Det finns inget annat
exempel i världen på att fler operatörer konkurrerar på
samma bana.
Stödet för förslaget är dåligt. Det är egentligen ba-
ra Rail Forum som klart har tagit ställning för. Men
Woxna Express, som är ett matarbolag, har skrivit till
Rail Forum och sagt följande: Vi förstår inte Rail
Forums ensidigt dogmatiska inställning i frågan. Ef-
tersom våra synpunkter tydligen inte fått gehör vill vi
härmed anmäla att vi avbryter vårt samarbete med
Rail Forum, vilket rent praktiskt innebär att jag per-
sonligen ber att få utträda ur Rail Forums arbetsgrupp
för infrastrukturfrågor.
Jag behöver väl inte säga att varken de anställda,
deras fackliga organisation SEKO eller SJ anser att
förslaget är godtagbart. Det har tagits upp här. Jag
skulle vilja fråga Jarl Lander hur SJ eller SEKO
skulle kunna svara något annat än att man naturligtvis
måste försöka.
Jag anser till sist att förslaget riskerar att betyda
dyrare frakter, sämre ekonomi och sämre miljö.
Herr talman! Jag kommer vid voteringen att rösta
för reservationerna 4 och 5.