Herr talman! För cirka tio år sedan började vi på
allvar diskutera hur vi skulle kunna öka järnvägens
andel av transporterna här i landet. Inte minst miljö-
skäl, men också framkomlighetsskäl, talade för att
järnvägen måste utvecklas till ett effektivt transport-
medel som kunde konkurrera med vägtransporterna.
Detta ledde fram till 1988 års trafikpolitiska beslut,
som innebar att dåvarande SJ delades upp i SJ, ett
affärsverk med ansvar för bl.a. trafiken, och Banver-
ket, med ansvar för infrastrukturen.
Järnvägsnätet i sin tur delades upp i ett stomnät
och ett länsjärnvägsnät. SJ fick ensamrätten till all
godstrafik och till persontrafiken på stomnätet. An-
svaret för trafiken på länsbanorna överfördes till lä-
nen.
Det sades också att SJ skulle utvecklas till ett mo-
dernt, effektivt och kundinriktat tågföretag med en
lönsamhet som skulle tillåta företaget att överleva av
egen kraft. Det sades alltså att SJ skulle agera på
affärsmässiga villkor.
Resultatet ser vi nu. SJ är det mest framgångsrika
järnvägsföretaget i Europa.
1988 års beslut innehöll också den s.k. länstra-
fikreformen. Trafikhuvudmännen i respektive län fick
via sina länstrafikbolag ansvaret för lokal- och regio-
naltrafiken i länen. Detta har inneburit en utveckling
av den regionala och lokala järnvägstrafiken utöver
vad man faktiskt trodde när reformen genomfördes.
Detta är en av de mest positiva effekterna av 1988 års
beslut.
Även godstrafiken har till stora delar utvecklats
positivt. SJ är ett effektivt godstrafikföretag, särskilt
när det gäller långa och tunga transporter. Däremot
innebär statens lönsamhetskrav att SJ inte ansett sig
kunna upprätthålla godstrafiken på kortare sträckor.
Detta innebär att gods som mycket väl skulle kunna
transporteras på järnväg i stället går på lastbil.
För närvarande pågår också en utbyggnad och en
uppgradering av det svenska järnvägsnätet. Stora
satsningar sker på stambanorna, i Mälardalen och på
Västkusten. Detta sker naturligtvis för att vi skall öka
andelen tågresenärer och andelen godstransporter.
Men det räcker inte att bygga och förbättra järn-
vägsnätet. Vi måste också se över villkoren för trafi-
ken. Hur kan vi öka andelen person- och godstrans-
porter på järnväg utan att öka statens stöd till trafiken?
Det betänkande som vi nu behandlar innehåller
förslag till hur vi tar ytterligare steg för att förbättra
förutsättningarna för järnvägstrafiken i vårt land.
Jag skall först göra några kommentarer angående
persontrafiken. När det gäller den interregionala,
nationella persontrafiken föreslås att SJ behåller sin
särställning.
Av den totala persontrafiken på järnväg i dag ge-
nomförs 75 % efter avtal mellan SJ och trafikhuvud-
männen eller mellan SJ och staten. Såväl trafikhu-
vudmännens upphandlingar av trafik som statens köp
av trafik sker i dag i konkurrens.
Men det finns nu skäl att gå vidare med länstra-
fikreformen. Vi skall gå vidare, Elisa Abascal Reyes,
mot en s.k. partiell avreglering. Men låt mig också
säga att detta är ett förslag som vi socialdemokrater
väckte redan förra mandatperioden men som Miljö-
partiet nu har kopierat och tagit som sitt eget förslag.
Förslaget gäller en utökad trafikeringsrätt för tra-
fikhuvudmännen, så att den även skall gälla stomnätet
inom länen. Detta är en logisk fortsättning på 1988 års
beslut. Redan i dag bedriver trafikhuvudmännen trafik
på stomnätet, men först efter att ha ansökt om tillstånd
hos regeringen. Det slipper man att göra i fortsätt-
ningen enligt förslaget.
Utskottsmajoriteten har ansett det vara mycket an-
geläget att trafikhuvudmännen får möjlighet till trafi-
keringsrätt också på stomnät i angränsande län, om
det bidrar till att utveckla den lokala och regionala
trafiken. Men vi anser att det fortfarande fordrar till-
stånd av regeringen. Att förbättra förutsättningarna för
kollektivtrafiken anser vi är mycket viktigt, inte minst
i storstadsområdena där möjligheterna till pendling
måste förbättras för att man skall komma till rätta
med miljö- och trängselproblemen.
Herr talman! Jag vill göra några kommentarer an-
gående godstrafiken. Utgångspunkten för utskottsma-
joritetens ställningstagande är att så mycket gods som
möjligt skall fraktas på järnväg.
SJ har i dag ingen trafikeringsplikt när det gäller
godstrafik. SJ skall i stället på affärsmässiga grunder
och utifrån ett företagsekonomiskt perspektiv bedriva
den godstrafik som är lönsam. Vi kan alltså inte kräva
att SJ kör olönsam godstrafik av regionalpolitiska skäl
med mindre än att staten i så fall betalar SJ för detta.
Det är inte en realistisk tanke i dag att staten skall
köpa olönsam godstrafik.
Kravet på lönsamhet har inneburit att SJ har ratio-
naliserat kraftigt. SJ har gjort omstruktureringar för
att minska kostnaderna för bl.a. rangering. Viss trafik
har lagts om så att vissa transporter har blivit något
längre och något dyrare, och på en del småbanor har
godstrafiken lagts ner. SJ har i stället inriktat sig på de
långa och tunga godstransporterna med systemtrans-
porter från fabrik till slutstation, dvs. långa hel-
tågstransporter.
Det är bra att SJ klarar de stora tunga godstrans-
porterna. Men vi skall inte nöja oss med det, utan vi
skall också ge möjlighet att frakta gods på banor som
inte betraktas som lönsamma av SJ. På så sätt kan vi
åstadkomma ett tätare nät av godstransporter.
Men då är frågan hur detta skall åstadkommas.
Skall staten gå in och köpa olönsam trafik, som jag
tidigare talade om, eller skall vi lagstifta om trafike-
ringsplikt?
Jag tror att lösningen redan finns i dag i form av
de matarbolag som nu samarbetar med SJ. Om de ges
möjlighet att köra på egna trafikeringsrätter får dessa
företag bättre möjligheter att planera sin verksamhet
långsiktigt. Därmed ökar också motivationen och
förutsättningarna för att utveckla verksamheten.
Till detta kommer att det är nödvändigt att upp-
rätthålla ett effektivt nationellt godstransportsystem.
Därför bör befintlig godstrafik ha företrädesrätt på
stora delar av bannätet i enlighet med vad som före-
slås i propositionen. När denna företrädesrätt inte
utnyttjas bör det vara möjligt för andra operatörer att
trafikera det avgränsade nätet. Därmed öppnas järn-
vägsnätet för flera operatörer och det blir större möj-
lighet att öka andelen gods som transporteras på järn-
väg.
De operatörer som kommer in får nu möjlighet att
arbeta på egna villkor, antingen genom samarbete
med SJ eller genom en egen självständig verksamhet.
Men nu väcks synpunkter med anledning av detta
förslag. Ett stort frågetecken som rests är om SJ
kommer att förlora godskunder och om SJ kommer att
styckas sönder. Som jag ser det är svaret att SJ:s stor-
driftsfördelar kommer att bevaras, eftersom SJ kom-
mer att ha företräde till de tunga godsstråken där de
viktigaste godsflödena finns. Så länge SJ kör sina tåg
kan ingen annan komma in och stycka sönder SJ eller
SJ:s transporter. Nya operatörer kommer in på över-
blivna tåglägen eller när SJ lägger ner sina transpor-
ter.
Om SJ förlorar transporter beror det därför på att
SJ är för dyra eller att man inte kan leva upp till de
avtal som kunderna vill ha med SJ. Det beror alltså
inte på att någon annan operatör ägnar sig åt att
plocka russin ur SJ:s kaka så att säga. Risken är i
stället att kunderna väljer vägtransporter.
Den stora konkurrensfördel som SJ har är att man
redan förfogar över de bästa s.k. tåglägena och där-
med har störst möjlighet att motsvara kundernas krav
på transport- och leveranstider. Nya operatörer har
inte möjlighet att konkurrera med SJ, inte ens genom
att erbjuda lika bra eller bättre avgångs- och an-
komsttider. Detta är viktigt, i synnerhet därför att
systemtågen skall kunna fungera också i fortsättning-
en.
Karl-Erik Persson med instämmande av Elisa
Abascal Reyes tog upp att vi under våren 1995 hänvi-
sade de flesta frågor till den sittande kommunika-
tionskommittén och undrade varför vi inte gjorde
detsamma i den här frågan.
För det första finns det ett beslut som har fattats av
riksdagen. Beslutet innebär att regeringen under inne-
varande år, dvs. 1995, skall lägga fram ett förslag om
förutsättningarna för järnvägstrafiken.
För det andra har vi i tidigare diskussioner lagt
fast att förutsättningarna för järnvägstrafiken måste
klargöras innan ett nytt trafikpolitiskt beslut fattas.
Såväl SJ som trafikhuvudmännen har varit mycket
angelägna om att få klarhet i vilka villkor som skall
gälla för järnvägstrafiken framöver.
Men inget i det förslag till beslut som nu finns lå-
ser Kommunikationskommittén på något sätt. Om
Kommunikationskommittén föreslår nya villkor för
järnvägstrafiken, som riksdagen sedan fattar beslut
om, handlar det säkert om förändrade ekonomiska
förutsättningar för de olika trafikslagen, kanske miljö-
avgifter eller omfördelningar mellan trafikslagen osv.
Om det skulle innebära en fördel för järnvägstrafiken,
finns det inget som hindrar en utökning, tvärtom. Ett
effektivare SJ och fler operatörer ger möjligheter till
ytterligare järnvägstransporter. Det är svårt att tro att
Kommunikationskommittén i sin utredning skulle
föreslå riksdagen att besluta om trafikeringsplikt för
SJ. Då skulle vi få gå tillbaka till den situation som
var långt före 1988 års trafikpolitiska beslut.
Herr talman! Jag vill också göra en kommentar till
det Karl-Erik Persson sade om att varken ägaren eller
de fackliga organisationerna ställer upp på förutsätt-
ningarna i det förslag som nu ligger. Mitt svar till
Karl-Erik Persson är att ägarna i dag säger att de skall
klara av detta. Utskottsmajoriteten tror också att ägar-
na klarar det, eftersom de tidigare visat sådana förut-
sättningar. T.o.m. de fackliga organisationerna säger
nu att de skall klara av detta. Utskottsmajoriteten tror
på SJ:s förutsättningar, Karl-Erik Persson. Detta
kommer att bli bra.
Jag vill också säga några ord om banfördelning
och trafikledning som är av central betydelse för
driften och säkerheten inom järnvägstrafiken. Här
delar utskottsmajoriteten den uppfattning som ut-
trycks i propositionen, att banfördelningen och trafik-
ledningen skall flyttas från SJ till en självständig
enhet som visserligen är administrativt inordnad i
Banverket. På det sättet slipper vi, Karl-Erik Persson,
att bygga upp en ny myndighet med ytterligare en
generaldirektör, som Karl-Erik Persson tidigare talade
om.
Skälet till detta är att det inte är rimligt att be-
stämmanderätten över så viktiga funktioner för trafi-
kens genomförande, som detta är, skall ligga hos en
av flera operatörer som också är den dominerande
operatören.
Ett annat skäl till att denna funktion inte heller helt
och hållet läggs på Banverket är att Banverket också
är en intressent och operatör, bl.a. när man skall fram-
föra sina fordon för underhållsarbete. Nu läggs funk-
tionen som sagt på en självständig enhet. Självfallet
skall det då vara möjligt för berörda parter att få både
insyn och inflytande i denna verksamhet.
Herr talman! Det finns ytterligare ett stort antal
punkter som behandlas i betänkandet. Det gäller ba-
navgifter, gemensamma funktioner, rullande material,
återupptagande av banunderhåll, utökning av statens
spåranläggningar, finansiering av planskilda platt-
formsförbindelser, internationell entreprenadverk-
samhet, bolagisering av SJ, SJ:s kontinentbolag och
EU:s järnvägspolitik.
Men jag kan inte här kommentera alla dessa
punkter. Jag skall som avslutning endast kommentera
den punkt som har med uppföljning och utvärdering
att göra.
Regeringen framhåller i propositionen att höga
krav måste ställas på uppföljning och utvärdering av
resultat och konsekvenser av de förslag vi nu har att
besluta om. Den uppfattningen delas av utskottsma-
joriteten.
Regeringen avser, med anledning av Kommunika-
tionskommitténs slutbetänkande, att komma med en
ny trafikpolitisk proposition under 1998. Utskottet
anser därför - trots att det då gått relativt kort tid från
det att nu diskuterade lagförslag vunnit laga kraft - att
den nya trafikpolitiska propositionen 1998 ändå bör
innehålla en första redovisning av konsekvenserna av
det nya regelsystem som riksdagen nu har att besluta
om. Sedan får en mer fullständig utvärdering redovi-
sas för riksdagen vid ett senare tillfälle.
Med detta, herr talman, yrkar jag bifall till hem-
ställan i trafikutskottets betänkande 1995/96:TU12 i
dess helhet och avslag på samtliga reservationer.