Herr talman! Under våren 1995 väcktes många
motioner i trafikutskottet på många områden, men alla
avslogs av riksdagen ganska snabbt med en enda
motivering: Det sitter en kommunikationskommitté.
Därför är det litet förvånande att man nu rycker ut
en stor och väsentlig del och lägger ett förslag på
riksdagens bord. Som jag ser det strider det egentligen
mot 1988 års trafikpolitiska beslut. Kommittén skulle
ha en helhetssyn på alla områden när det gäller kom-
munikationer, framför allt järnvägen.
Då talade man om det var rätt att skilja ut Banver-
ket från SJ. Här rycker man ut en bit och lägger fram
ett förslag. Jag kan inte se annat än att man gör det av
ideologiska skäl. Det är en kapitulation för Rail Fo-
rums påtryckningar. Det går i dess anda: man skall
avreglera. Nu begränsas detta till att bara gälla gods-
trafikområdet. När det gäller persontrafiken har man
väl insett att om man skulle göra likadant skulle man
mista resenärer. Därför har man undantagit person-
trafiken och inriktat sig på godstrafiken.
Nu talar man om att SJ skall få en företrädesrätt
till banfördelningen när det gäller godset. Det är ing-
enting som säger att företrädesrätten innebär att man
också skall transportera gods, utan företrädesrätten
kan tolkas så att det bara innebär att man får köra
först. Det sägs inte vad som skall transporteras.
Det unika är att både ägarna och de fackliga or-
ganisationerna är helt överens om att detta är en för-
kastlig proposition. De vill egentligen att riksdagen
skall avslå den, så att regeringen skall kunna komma
tillbaka och en större helhet uppnås. Man räknar med
att det skulle kunna uppstå ett minus på 500 miljoner
kronor om SJ skulle mista de systemtåg som trafikerar
i dag. Det skulle vara intressant att veta vad som då
kommer att hända på SJ:s område.
SJ har pressats till rationaliseringar och minskad
personalstyrka. Enligt de redovisningar SJ har lämnat
har SJ Gods för första gången gått med vinst under
augusti månad 1995. Detta har det inte tagits någon
som helst hänsyn till. Jag tycker att detta är beklagligt.
Regeringen har det tvivelaktiga nöjet att splittra
godstrafiken på järnväg mellan flera olika operatörer.
Man skall alltså införa konkurrens på spår. Resultatet
kan bli att vi får färre, och inte fler, godstransporter på
järnväg, eftersom samordningsfördelarna blir färre
eller bortfaller. Också detta strider mot 1988 års tra-
fikpolitiska beslut som innebar att vi skulle ha fler
godstransporter på järnväg. Jag är rädd för att för-
hoppningarna i propositionen om ökad järnvägstrafik
bara blir tomma förhoppningar, i föga samordning
med den råa verkligheten.
Det finns också anledning att reagera mot de något
krystade argumenten i propositionen om att detta
skulle vara EU-regler för transportpolitik på järnväg.
Så är inte fallet. Inget annat land har gått den väg som
nu förespråkas här - det redovisas faktiskt också i
propositionen. Man kanske borde vara litet försiktig
när det gäller EU:s trafikpolitik avseende avreglering-
ar m.m. Sverige har gått längre i det avseendet, och
EU är definitivt inte inne på samma linje. Man kan se
vad som nu händer. Titta på Frankrike i dag! Det är
stora strejker på gång där, därför att man tror sig kun-
na genomföra någonting emot folkets vilja. Det är väl
bara vi svenskar som är litet flata här. Jag tror inte att
man kommer att gå den här vägen ute i Europa, och
det ser inte heller ut att finnas någon möjlighet till det.
Konkurrensen lovordas från flera håll i dag. Men
förra gången vi diskuterade denna fråga här i kamma-
ren talade vi också om de utredningar som finns kvar
än i dag, och som visar att om man skall ha konkur-
rens på järnväg krävs det egentligen fyra spår. I dag är
80 % av järnvägen enkelspårig. Skulle man då införa
konkurrensen mellan Stockholm och Älvsjö, eller
mellan Stockholms Central och Tomteboda, där man
kan köra i kapp med varandra? Det finns ju en ge-
tingmidja mitt emellan dessa platser, så det blir en
ganska kort sträcka att verkligen konkurrera på.
Ingen kan komma ifrån att SJ har konkurrens. Så-
väl lastbilstrafiken som sjöfarten är stora konkurren-
ter. Konkurrensen minskar knappast nu när utländska
långtradare och lastbilar enligt den bestämmelse som
nu införs skall få mäta upp till 25,5 meter. Det innebär
att de utländska åkare som kommer hit kommer att
kunna konkurrera på ett helt annat sätt än i dag, när vi
fortfarande bara får köra med lastbilar som är 24
meter långa. Det skall bli intressant att se vad dessa
regler kommer att innebära för svensk lastbilstrafik
och för SJ:s konkurrensförmåga. Om SJ mister sys-
temtågen, vilket alla tror kommer att hända, kommer
det att få svåra och, som jag ser det, farliga följder för
SJ:s fortsatta verksamhet.
I dag finns det fristående bolag för godstrafiken
som SJ samarbetar med och som fungerar bra enligt
den information som jag fått. Det gäller t.ex. Sydtåg i
Skåne, BK Tåg och flera andra operatörer som kör
fram till stomjärnvägen där sedan SJ tar över.
Jag kan inte se att situationen skulle bli bättre för
att man ersätter statliga monopol med privata mono-
pol. Risken är i stället att man avsäger sig möjligheten
att på politisk väg styra en fortsatt godshantering på
järnväg. Det tycker jag skulle vara olyckligt.
Att överföra ansvaret för banfördelning och trafik-
ledning till en särskild myndighet tycker jag verkar
knepigt. Det förefaller som om man skall bygga upp
en ny byråkrati. Det dröjer väl inte länge förrän det
blir en ny generaldirektör på den myndigheten. Detta
är inte att effektivisera och rationalisera på det sätt
man kommit överens om.
Jag tror att den banfördelning och trafikledning
som finns inom SJ i dag är bra och fungerar väl. Det
behövs ett komplicerat system för att se till att allt
fungerar. Det finns olika slags tåg: lokala tåg som går
till stomjärnvägen, snabbtåg, vanliga tåg och godståg
som alla har olika farter. För att detta skall fungera på
ett tillfredsställande sätt och så att inga trafikfaror
uppstår, måste man ha en väl fungerande trafikled-
ning. Efter vad jag vet i dag har trafikledningen fun-
gerat väldigt bra. Inga olyckor har skett som man kan
skylla direkt på trafikledningen. Nu är vi på väg att slå
sönder detta.
Herr talman! Jag yrkar bifall till reservation 5 som
är fogad till detta betänkande. Jag står givetvis bakom
de övriga också, men för att spara litet tid nöjer jag
mig med att yrka bifall till reservation 5.