Herr talman! Jag står naturligtvis bakom alla de
reservationer där Miljöpartiet finns med, men för tids
vinning yrkar jag bifall bara till reservation 15 i TU1
och reservationerna 5, 11 och 16 i TU2. Debatten
handlar både om trafikutskottets budgetbetänkande
och om infrastrukturbetänkandet, så det blir en del
hopp mellan de olika frågorna.
Jag tänkte börja med att nämna huvudsaken först,
så att det blir avklarat. Då vänder jag mig till nä-
ringsminister Björn Rosengren med en fråga: Var det
skönt att slippa att äta upp hatten? För kammarens
ledamöter kan jag upplysa om att Björn Rosengren i
en tidskrift hade lovat att äta upp sin hatt om inte
infrastrukturproppen hade kommit i höstas. Det var i
en intervju med Siewert Öholm.
Nu står vi här med det fjärde budgetbetänkandet
sedan Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljö-
partiet de gröna inledde sitt samarbete efter valet
1998. Uppdraget vilade på att Sverige skulle ta steget
in i 2000-talet med fler jobb, större rättvisa, bättre
miljö och ökat samarbete.
Samarbetet omfattar fem områden, nämligen eko-
nomi, sysselsättning, rättvis fördelning, jämställdhet
och miljö. Partierna deklarerade att vi i samverkan
var beredda att ta ansvar under denna mandatperiod.
Det är naturligtvis genom uppgörelsen kring budget-
propositionen som vi visar att det finns en bred upp-
slutning kring en stabil och förutsägbar ekonomisk
politik.
Vi pekade på att samarbetet skulle bygga på öm-
sesidig respekt och gemensamt ansvarstagande och
att det därmed fanns goda förutsättningar för ett lång-
siktigt samarbete under mandatperioden mellan oss
tre partier. Min utvärdering av samarbetet inom trafi-
kutskottets domäner visar att vi i allt väsentligt lyck-
ats i enlighet med föresatserna, dock med vissa in-
vändningar för innevarande års budget.
Det riktigt stora provet för Björn Rosengren och
mig var den i dag debatterade infrastrukturproppen.
Här finns det, och kommer fortsättningsvis också att
finnas, skillnader emellan Socialdemokraternas och
Miljöpartiets politik, men jag tror att båda parter kan
känna sig nöjda med resultatet. Skillnaderna kommer
tydligt att framgå i mitt anförande.
Jag vill dels ge mina reflexioner på den kraftiga
försening som den här propositionen har råkat ut för,
dels tala om Miljöpartiets påverkan på utformningen
av och syn på densamma. Förseningens orsaker är för
mig okända, och det är givetvis inte positivt att det
har blivit så här. Men nu får vi försöka glädja oss åt
att den har kommit på riksdagens bord.
Se det som att vår näringsminister Björn Rosen-
gren har lyckats klämma fram något på det här områ-
det, även om han har fått hjälp med en och annan
krona. Att han inte lyckats komma till förhandlings-
bordet tidigare kan jag inte tolka på annat sätt än att
sossarna inte varit överens sinsemellan. Det kanske
har varit typ storstad mot landsbygd och finansde-
partement mot näringsdepartement.
Jag och partiet har varit ständigt i beredskap för
förhandlingar om näringsministern skulle tycka att
han och regeringen hade ett gemensamt förslag att
lägga fram för sina samarbetspartner. Vi kom till den
tidpunkten i samband med budgetförhandlingarna i
slutet av augusti, och då började det hända något.
Det går att läsa att "förslagen i denna proposition
har utformats i samarbete med Vänsterpartiet". Och
det stämmer naturligtvis, men bara till en viss del.
Det viktigaste i förslaget är i högsta grad fjärrstyrt,
dvs. hur mycket och till vad pengarna ska användas
till. Detta bestämdes i de samtal om budgeten som
förekom mellan oss tre partier. På detta sätt har vi i
Miljöpartiet sett till att få med våra viktiga krav om
järnvägssatsningar och vägsatsningar i landsbygden.
Här kommer jag in på hur vi ser på de förslag som
finns propositionen.
Det är alldeles uppenbart att de första årtiondena
av det nya årtusendet blir järnvägens decennium inom
svensk trafikpolitik - för en nödvändig ekologisk
omställning.
100 miljarder till järnvägsinvesteringar talar sitt
tydliga språk!
Här kan jag inte låta bli att citera chefen för Ban-
verkets banförvaltning, Hans Öhman, när han i tid-
skriften Rallaren uttalar sig om denna gigantiska
siffra:
"Det är närmast bingo! Nu får vi möjlighet att ge-
nomföra alla de tre scenarier som vi studerade i in-
riktningsplaneringen för några år sedan. Det hade vi
knappast kunnat drömma om då."
Den stora kampen gäller miljön, där vi säger ja till
järnväg och nej till motorvägar. Vi har miljövännerna
bakom oss i de nödvändiga förslag om järnvägssats-
ningar som behövs för att skapa ett ekologiskt ut-
hålligt samhälle. Vi har behövt ett trendbrott till för-
mån för transporter på räls. Detta har vi åstadkommit,
vilket vi känner oss stolta över!
Att vi står långt ifrån Socialdemokraterna är all-
deles uppenbart med tanke på att Björn Rosengren
har uttalat sitt stöd till sina socialdemokratiska kom-
munalråd som vill ha motorvägar kors och tvärs i
södra Sverige. Att Vänsterpartiet har sällat sig till
denna motorvägslovsång är ett miljösvek liknande
Centerns svek i kärnkraftsfrågan.
Göran Persson har flitigt kritiserat George Bush
för att inte ta klimatfrågan på allvar. Det är bra och
riktigt. Men det räcker inte att reagera på andras
bristande miljöinsikter. Det är hög tid att själv agera.
Trots mål om minskningar ökar koldioxidutsläppen i
Sverige. Den ständigt växande bil- och flygtrafiken är
den främsta orsaken till ökningen. Att det krävs åt-
gärder är alltså uppenbart. Då blir frågan för väljarna:
Ska vi eller ska vi inte ha en trafikpolitik som leder
till ökade vägtransporter, ökade koldioxidutsläpp och
tilltagande växthuseffekt, en trafikpolitik som går
tvärtemot Sveriges åtaganden enligt Kyotoprotokol-
let?
Miljöpartiet är, till skillnad från andra partier, av
uppfattningen att trafiken måste anpassas till de eko-
logiska förutsättningarna. Vi får inte sätta kommande
generationers möjligheter på spel genom att förbygga
oss på motorvägar.
Vi kan alltså konstatera att dagens trafikmönster,
till stor del uppbyggt kring väg- och flygtransporter,
inte är långsiktigt ekologiskt hållbart. Trots gjorda
åtaganden ökar Sverige och andra länder sina kol-
dioxidutsläpp när de i stället måste minska kraftigt för
att hejda växthuseffekten. Bil- och flygtrafiken är de
främsta orsakerna till ökningen.
Nu blir det ett trendbrott för miljöns skull. Och för
den långsiktiga hushållningen med naturresurser
måste målet vara att järnvägen det närmaste decenniet
kraftigt ökar sin andel av transportarbetet på vägtrafi-
kens och flygets bekostnad. För att det ska bli möjligt
måste järnvägen åter bli det konkurrenskraftiga hu-
vudalternativet i svensk transportpolitik.
För att stärka godstrafikens konkurrenskraft be-
hövs omfattande investeringar som stärker kapacite-
ten bl.a. i det stora nord-sydliga huvudstråket genom
Sverige. Det kräver bl.a. fler mötes- och förbigångs-
spår, höjda axellaster, ökade lastprofiler, förbättrad
kraftförsörjning och förbättrade tågledningssystem.
På sikt bör ambitionen vara att renodla vissa linjer,
t.ex. delar av Södra och Norra stambanan, för gods-
trafik genom att skapa andra alternativ för den snabba
persontrafiken. På personsidan måste målet vara att
komma ned i restider under tre timmar för de flesta
relationer mellan större städer i södra och mellersta
Sverige.
Då kan tåget på allvar ta upp konkurrensen med
flyget och bilarna. Tågen ska också gå genom de
stora befolkningskoncentrationerna där folk bor.
Järnvägstrafiken intar en nyckelroll i miljöanpass-
ningen av trafiksystemen. Samordningen och integre-
ringen av järnvägstrafik med vägtrafik, sjöfart och
luftfart är därvid mycket viktig.
Det blir järnvägssatsningar för alla, både männi-
skor och industri, mellan Riksgränsen och Ystad. Vi
har även presenterat förslag som gynnar både gods-
och persontrafiken. För att fördjupa sig i vilka järn-
vägsinvesteringar som Miljöpartiet förespråkar hänvi-
sas till motionen 1999/2000:T534 av Birger Schlaug
m.fl. med rubriken Järnvägssatsningar.
Vägsatsningar för landsbygden har vi också fått
igenom där vi har åtgärder som syftar till att männi-
skor ska kunna komma fram året runt på hela vårt
vägnät och att industrin ska kunna köra med sina
transporter där man så önskar.
Landsbygdspaketet är dock inte riktigt fullt, det
skramlar lite i det, här finns det utrymme för att fylla
på med resurser. Här hade jag önskat att sossarna och
Vänstern hade varit lite mera förstående för de pro-
blem människor och företag har ute i bygderna och
satsat mer pengar på åtgärder. Därför föreslår vi be-
tydligt mer till detta område.
Vi har förslag till ett landsbygdspaket som bl.a.
innebär:
För det första framkomlighet året runt på alla vä-
gar för lätt trafik. Målet innebär en partiell förstärk-
ning av vägar där bilar, även personbilar, kan ha svårt
att ta sig fram under tjällossningen. Ibland måste
dessa vägsträckor stängas av för all trafik. Vägsträck-
orna är få och välkända, men händelserna skapar
mycket besvär för trafikanter. Förutom lätt trafik,
fordon under tolv ton, ska vägarna även vara fram-
komliga för fordon med generella dispenser,
mjölktransporter, bussar, räddningstjänst, och beho-
vet bedöms vara ca 1 miljard kronor.
För det andra anpassning av äldre huvudvägar till
dagens trafiklaster. Detta mål syftar till att i efterhand
reparera skador orsakade av väsentligt tyngre trafik
än vad vägen är dimensionerad för och till att möjlig-
göra fortsatt trafikering med dessa laster. Målet berör
i första hand huvudvägar byggda mellan 1951 och
1974. Denna typ av förstärkning ryms inte inom un-
derhållsramen. Förstärkningen kan ses som en kom-
pensation i efterhand för höjningar av tillåtna trafik-
laster 1974. Behovet har uppskattats till ca 5 miljar-
der kronor.
För det tredje full bärighet året runt på viktiga nä-
ringslivsvägar. Målet innebär bärighetsklass 1 och
inga tjälrestriktioner, alltså bärighetsrestriktioner
under tjällossningen. Fyra regioner har länsvis, i
samarbete med länsstyrelse och näringsliv, pekat ut
viktiga näringslivsvägar. I tre regioner har man av-
stått från att peka ut vägar med hänvisning till att
bärighetsproblem består av en mängd mindre objekt.
Eftersom näringslivet är utspritt och vägnätet fin-
maskigt har dessa regioner, i samarbete med länssty-
relse och näringsliv, valt en annan planeringsmetodik.
De berörda vägarna är oftast s.k. obyggda.
Målet har delats upp i två typer av bärighetsåtgär-
der beroende på deras syfte. Bärighetsklasshöjning
syftar till att kunna höja vägens eller brons bärighets-
klass till BK1. Behovet bedöms vara ca 3 miljarder
kronor. Och upprustning och tjälsäkring syftar till att
undvika eller begränsa tjälrestriktioner under ett nor-
malt år. Behovet bedöms vara ca 17 miljarder kronor.
För det fjärde begränsning av tjälrestriktioner till
maximalt tre veckor på övriga vägar. Målet avser
lågtrafikerade vägar som inte är utpekade som viktiga
näringslivsvägar. Förstärkningen är mindre kraftfull
och därmed mindre kostsam än för viktiga närings-
livsvägar. Den erbjuder trafikanterna en väsentlig
förbättring samtidigt som den skapar förutsättningar
för ett långsiktigt effektivt underhåll. Behovet är ca
2 ½ miljarder kronor.
För det femte beläggning av prioriterade grusvä-
gar. Målet har avgränsats till grusvägar med mycket
trafik eller med måttlig trafik och randbebyggelse.
Dessutom inkluderar målet grusvägar där belägg-
ningen kan motiveras med en kalkylmässigt lönsam
effektivisering av vägunderhåll. Behovet är ca 2 mil-
jarder kronor.
Summan är ca 30 miljarder.
Hur Vänstern kan acceptera uppgörelsen om in-
frastrukturpropositionen förblir för mig en gåta.
Från att Karin Svensson Smith har svängt sig med
yttranden i stil med: Vi ligger långt från varandra.
Där syftar hon på den skillnad som Vänstern vill
att väljarna ska tro det finns mellan Vänstern och
sossarna.
Lyssna bara på rubriken till det pressmeddelande
som gick ut den 3 september, där jag refererar väl
valda stycken:
Vänsterpartiet avvisar nya motorvägsbyggen.
Uppgifter som cirkulerat i helgen att Vänsterparti-
et gått med på motorvägssatsningar i budgetuppgörel-
sen stämmer inte, säger Hans Andersson, vänsterpar-
tistisk riksdagsledamot och förhandlare kring budget-
propositionen.
Det sägs vidare:
Vi har accepterat en ram för fördelning mellan
vägsatsningar och järnvägssatsningar, men några
konkreta objekt förutom vissa järnvägssatsningar har
överhuvudtaget inte diskuterats i förhandlingarna.
Ett avgörande krav från oss är att vägpengarna ska
satsas där de gör mest trafiksäkerhets- och miljönytta,
säger Karin Svensson Smith.
Infrastruktursatsningarna påverkar också möjlig-
heten att komma överens om en ny klimatpolitik.
Vänsterpartiet har krävt att koldioxidutsläppen ska
minska med 5 % till år 2010.
Genom att regeringen vill ha stora satsningar på
nya vägprojekt men samtidigt avvisar våra förslag för
att hejda ökningen av biltrafiken så blir det svårt att
minska utsläppen av koldioxid, säger Jonas
Ringqvist, riksdagsledamot och förhandlare kring
klimatpropositionen.
Mp har hoppat av men även vi inom Vänsterparti-
et har en smärtgräns.
Miljöfientliga ringleder i Stockholm för miljard-
tals kronor kan vi inte acceptera, avslutar Karin
Svensson Smith.
Vad är det som gäller Karin Svensson Smith?
Blir det inga nya motorvägar i och med den här
propositionen?
Får inte Stockholm några pengar till vägsatsningar
i miljardklassen?
Det intryck som jag får av proppen gör att jag tol-
kar det som att Socialdemokraterna och Vänstern
tänker bygga de flesta av de motorvägsprojekt som
Vägverket planerat.
Det står på s. 113, för att ge ett exempel:
Av den nationella strategiska analysen framgår att
Vägverket har identifierat samhällsekonomiskt lön-
samma investeringar i stamvägnätet för ca 28 miljar-
der kronor. En tredjedel av denna investeringsvolym
återfinns på väg E 4 som är en av vårt lands viktigaste
vägar. Andra objekt med hög lönsamhet finns på väg
E 22, riksväg 45, väg E 20 och väg E 18. I det regio-
nala utvecklingsalternativet ingick även en utbyggnad
av återstående delar av väg E 6. Också i andra delar
av landet finns behov av förbättringar på stamvägar-
na. En satsning på stamvägarna bidrar till att öka
framkomligheten, öka säkerheten och ge förutsätt-
ningar för regionförstoring.
När det sedan i propositionen talas om att av pla-
neringsramens 39 miljarder ska 10 miljarder använ-
das för projekt i gällande planer där den fysiska pla-
neringen är långt gången, blir min tolkning att Karin
Svensson Smith fått vika sig till förmån för motor-
vägsivrarna.
Är det trycket från motorvägsivrarna inom partiet
som fått Karin och Jonas att lägga sig platt, eller är
partiet så pass regeringssuget att samarbetet står över
miljöpolitiska nödvändigheter?
Frågan för väljarna är vilken vilja till miljöföränd-
ring som Vänstern verkligen står för när det kommer
till konkret handling.
Avslutningsvis vill jag beröra två konkreta järn-
vägsprojekt - tunneln genom Hallandsås och Ci-
tytunneln i Malmö - där Miljöpartiet har en avvikan-
de åsikt gentemot Socialdemokraterna och Vänstern.
Miljökonsekvenserna av ett ingrepp i Hallandsås
är många och kan, som bekant, bli drastiska. Efter en
genomgång av en stor mängd miljöfrågor som disku-
teras i utredningsmaterialet har två miljöfrågor av
avgörande betydelse identifierats.
Det gäller dels grundvattensänkningens ekologis-
ka effekter på Hallandsås och effekter på dricksvat-
tenförsörjningen, dels tätningsmetoder och tätnings-
medel i kontakt med grundvatten. Frågorna hänger
naturligtvis ihop.
I tidigare utredningsmaterial har det presenterats
ett antal tätningsmetoder som alla innebär injektering
av kemikalier i kontakt med grundvatten. De kemika-
lier som kan bli aktuella måste bedömas utifrån hur
beständigheten över tid är utlovad, och denna tid är i
dagsläget betydligt kortare än den tid som tunneln
anses vara beständig. Denna osäkerhet är avgörande
för hur projektets långsiktiga effekter bedöms. Att
utsätta framtida generationer för denna risk är oac-
ceptabelt.
Att överlämna förutsättningar för ett opåverkat
grundvatten måste tillhöra varje generations uppgift.
Malmös Reepaluban, alltså Citytunneln, sägs
gynna järnvägen på bilarnas bekostnad. Därför har
miljöargument använts av förespråkarna. Miljöpartiet
lokalt har gått emot tunneln därför att de miljarder
som den kostar kunde användas på bättre sätt.
Tyvärr är alternativen till en tunnel under Malmös
gator inte tillräckligt utredda. De utredningar som
föregått tidigare beslut var redan vid starten inställda
på att endast ett alternativ är lämpligt.
Vi skulle önska att man grundligt gick igenom de
alternativ som kan finnas som anslutning till Öre-
sundsbron. Det vore då lämpligt att väga in alla andra
kollektiva lösningar som kan göras i Sydvästskåne för
en nätt summa av ca 8,8 miljarder.
För övrigt anser vi i Miljöpartiet att det är bra att
det inte blir någon flygplatsutbyggnad på Södertörn.