Fru talman! Av tidsskäl tänker jag koncentrera
mig på betänkande nr 2 från trafikutskottet. När det
gäller betänkande nr 1 tänker jag bara yrka bifall till
förslaget i betänkandet i dess helhet med undantag av
två reservationer, nr 12 och nr 26. Dem yrkar jag
bifall till.
Reservation 12 handlar om ett register för fritids-
båtar, och det har vi ställt oss bakom och krävt att
man återinför av det skälet att vi tycker det är rimligt
att dessa så småningom bär sina egna kostnader. I dag
är det handelssjöfarten som täcker kostnaderna för
fritidsbåtarna delvis, och det är lika ologiskt som om
Åkeriförbundet skulle betala för den motorsport vi
har i Sverige. Därför yrkar jag bifall till reservation
nr 12.
Reservation nr 26 handlar om att man ska hålla
vad man har lovat när det gäller nedläggning av
Bromma. I förhållande till miljömålen kan inte en
expanderande flygtrafik vara godtagbar. Därför är det
rimligt att man utnyttjar det utrymme som finns i
Bromma för att förbättra Stockholms miljö och ge
utrymme för mer grönområden, mer bostäder och
minskat buller. Därför yrkar vi bifall till reservation
26.
Då går jag över till trafikutskottets betänkande
nr 2, som handlar om infrastrukturpropositionen.
Vänsterpartiet yrkar bifall till förslaget i betänkandet i
dess helhet och avslag på samtliga motioner.
Den här propositionen har ifrågasatts. Det har va-
rit en offentlig diskussion sedan propositionen blev
offentliggjord, och diskussionen har i stor utsträck-
ning koncentrerats på den eventuella trafiknyttan som
finns i de här förslagen. Nyttan med investeringarna
har ifrågasatts. Bl.a. har Birgitta Swedenborg på DN
Debatt hävdat att förslagen innebär ett slöseri med
skattebetalarnas pengar. Hon påstår t.o.m. att vi poli-
tiker inte förstår våra egna beslut. Jag hävdar att båda
dessa påståenden är felaktiga.
Swedenborg tillämpar en analysmetod för att be-
döma huruvida infrastrukturinvesteringar är lönsam-
ma eller ej, men det finns andra metoder att närma sig
samma frågeställning. EU:s vitbok om den gemen-
samma transportpolitiken fram till 2010 utgår också
från en samhällsekonomisk analys. Resultatet av
vitbokens analys blir att investeringar måste föras
över från väg till järnväg och sjöfart för att inte till-
växten ska hämmas. Då kan man ju säga att in-
frastrukturpropositionen är ett led i detta, även om
den kom före.
Infrastrukturpropositionen är resultatet av ett sam-
arbete mellan regeringen och Vänsterpartiet. Titeln på
propositionen, Infrastrukturproposition för ett lång-
siktigt hållbart transportsystem har inte valts slump-
mässigt. I förhållande till de transportpolitiska mål
riksdagen fastställde 1998 är måluppfyllelsen vad
gäller miljön sämst. Även vad gäller trafiksäkerheten
kan konstateras att gapet mellan mål och faktiskt
utfall ökar i stället för att minska. Trafiken skördar
alltfler offer. Mellan 3 och 4 % av varje årskull i
Sverige dör eller invalidiseras till följd av trafiko-
lyckor.
Den grundläggande utmaningen är hur utveck-
lingen av transportsystemet ska kunna möta de mil-
jökrav som är relevanta för att samhällsutvecklingen
ska bli långsiktigt hållbar. Den prognostiserade ök-
ningen av väg- och flygtransporter är det största hind-
ret härvidlag. Med ekonomiska mått mätt innebär det
att de externa kostnaderna stiger drastiskt till följd av
de ökade trafikflödena på väg. Med externa kostnader
avses då kostnader som uppkommer till följd av tra-
fikolyckor, trängsel, luftföroreningar, vägslitage m.m.
som drabbar andra än dem som utför transporterna.
Förseningar till följd av trafikstockningar i EU-
länderna beräknas uppgå till ett ekonomiskt värde av
80 miljarder euro per år. Motsvarande årliga värde för
trafikoffer är 45 miljarder euro. Antalet trafikdöda i
EU uppgår till 40 000 personer per år. Beträffande
vägslitaget konstateras att detta till fem sjättedelar
beror på godstransporter. Det samlade värdet för
trafikens externa kostnader inom EU uppskattas till
8 % av BNP. I vitboken förordas en strategi med en
kombination av investeringar i hållbara transportslag
och avgifter som motsvarar transportslagens respekti-
ve samhällskostnader. De vägavgifter som införs i
Schweiz, Tyskland m.fl. länder är ett sätt att försöka
kompensera för de skador trafiken ger upphov till,
men de har också en trafikstyrande effekt.
Beträffande infrastrukturpropositionen står vi gi-
vetvis bakom den, men det måste medges att den har
en liten brist. De prognoser över framtida trafik som
redovisas har alla som förutsättning att priserna inte
ändras. Att köra bil 2015 förväntas kosta detsamma
som det gör i dag. Med den förutsättningen antas
antalet bilar i Stockholmsregionen öka med 25 % till
2015. Det är emellertid inte särskilt sannolikt att
prisnivån förblir oförändrad. Trängselavgifter håller
på att införas i många av Europas stora stöder. Att
med avgifter bromsa ökningen av tunga transporter
på väg är också en tydlig trend i Europa.
Frånsett dessa kostnadsökningar kan ifrågasättas
om priset på råolja kommer att vara oförändrat när
det kostar alltmer att pumpa upp den olja som finns
kvar. Även om det dröjer några decennier tills fyn-
digheterna sinat vore det rimligt att kalkylera med ett
stigande pris. Enligt all nationalekonomisk teori är
det så ökande knapphet hos en vara ska mötas.
Låt oss säga att prognoserna vad gäller denna
kommande trafikutveckling baserades på en förvän-
tan om att fossilbränseldriven trafik kommer att bli
dyrare i förhållande till andra transportslag. Vad hän-
der då? I den strategiska analys som gjorts av Statens
institut för kommunikationsanalys, SIKA, finns ett
möjligt svar.
Ett av alternativen i analysen utgår från att etapp-
målen för trafiksäkerhet och miljö ska klaras. Att
dessa två mål kan samlas till ett alternativ beror på att
åtgärder för att nå det ena målet i regel får positiva
effekter för det andra. Nollvisionen skulle vara lättare
att närma sig om järnvägen kunde tillgodose en del av
de person- och godstransporter som i dag går på väg.
Om gällande hastighetsgränser respekterades skulle
det minska antalet olyckor med dödlig utgång samti-
digt som det ger en god effekt i förhållande till mil-
jömålen.
Ökat pris på vägtransporter är ett av de verktyg
som har störst effekt för att nå trafiksäkerhets- och
miljömålen. Utfallet vad gäller trafikvolym fördelad
på de olika transportslagen innebär enligt SIKA bl.a.
att biltrafiken minskar med en knapp femtedel till
2010 samtidigt som tågtrafiken ökar i omfattning.
Används denna bakgrund för att bedöma vilka inves-
teringar som kan räknas hem eller ej är den fördel-
ning som finns i infrastrukturpropositionen lättare att
förstå.
Ska biltrafiken minska i omfattning, vilket också
anges om ett etappmål i det miljömålsbeslut riksda-
gen nyligen antagit, är det få nya vägsträckningar
som kan anses lönsamma. Motsvarande resonemang
kan överföras till järnvägen. Förväntas godstranspor-
ter på spår öka i volym finns det åtskilliga åtgärder
där nyttan överstiger kostnaden.
Av SIKA:s analys framgår också att miljö- och
trafiksäkerhetsalternativet förutom att klara etapp-
målen inom sina områden i princip också löser träng-
selproblemen i Stockholm. Den återstående frågan är
då när prissättningen på transporter kommer att mot-
svara de samhälleliga marginalkostnaderna. Att så
ska ske har riskdagen beslutat vid flera tillfällen, bl.a.
när den fattade det transportpolitiska principbeslutet
1998. EU-toppmötet i Göteborg i år antog en strategi
för hållbar utveckling. Strategin innefattar en full-
ständig internalisering av sociala och miljörelaterade
kostnader. Senast 2004 ska transportavgifter som
bättre speglar trafikens miljö- och samhällskostnader
vara införda.
Även om ändrade relativpriser förmodligen är det
starkaste styrmedlet för att påverka valet av person-
och godstransporter har investeringarna ett visst in-
flytande vid transportvalen. I arbetet med transportin-
frastrukturen är predict and provide den klassiska
metoden. Det görs en prognos över framtida trafik,
och sedan planeras för att med ny infrastruktur till-
fredsställa det prognostiserade behovet. På så sätt
uppfylls prognosen, eftersom nya vägar oftast rende-
rar mer trafik. I EU:s vitbok konstateras att det de
senaste 50 åren har skett en konstant snedfördelning
till förmån för vägtransporter inom transportsektorn.
I infrastrukturpropositionen föreslås att de nuva-
rande trafikpolitiska målen kompletteras med ett nytt
mål, jämställdhet. Detta har också bidragit till att
motivera en hög nivå för järnvägsinvesteringar samt
ett särskilt anslag för investeringar i spårfordon.
Kvinnor är i högre grad än män beroende av kollek-
tivtrafiken för sina dagliga resor. 45 % av de ensam-
stående föräldrarna, som i stor utsträckning utgörs av
kvinnor, lever utan bil. Kvinnor tar i större utsträck-
ning än män miljöhänsyn vid val av transportmedel.
Infrastrukturpropositionen ger möjlighet till en välbe-
hövlig ambitionsnivåhöjning för kollektivtrafiken
både i Stockholm och i resten av landet.
En faktor som får stor betydelse för hur in-
frastrukturinvesteringar ska värderas är tiden. Försla-
gen i infrastrukturpropositionen omfattar investering-
ar fram till 2015. De gjorda investeringarna förväntas
ge samhällelig avkastning under lång tid. Särskilt för
järnväg är det relevant med långa avskrivningstider.
Än i dag ha vi stor nytta av de järnvägsinvesteringar
som gjordes på 1800-talet.
Ett rimligt tidsperspektiv är det som förekommer i
den klimatproposition som blev färdig för ungefär 14
dagar sedan. Enligt propositionen bör utsläppen för
Sverige år 2050 vara lägre än 4,5 ton koldioxidekvi-
valenter per år och invånare för att därefter minska
ytterligare. Sett i det ljuset är det svårt att förstå hur
Birgitta Swedenborg med andra kommer fram till att
väginvesteringar är mer lönsamma än järnvägsinves-
teringar.
Transportpolitiken har stor betydelse för att de
klimatrelaterade målen ska nås. För Sverige har det
nära nog avgörande betydelse. När riksdagen fattat
beslut om infrastrukturpropositionen och klimatpro-
positionen kommer därför regeringen så småningom
att lägga fram en samlad genomförandestrategi för
transportsektorn.
Samhällsekonomiska bedömningar hade stor be-
tydelse i de förhandlingar som ledde fram till in-
frastrukturpropositionen. Det fanns en stark strävan
hos alla inblandade parter att använda de mest kost-
nadseffektiva metoderna för att nå de transportpoli-
tiska målen. Den valda inriktningen är en kompro-
miss mellan Socialdemokraternas och Vänsterpartiets
bedömningar i detta hänseende.
Infrastrukturpropositionen är tänkt att fylla såväl
befolkningens som näringslivets behov av säkra och
ändamålsenliga transporter inom ramen för vad som
är möjligt för att utvecklingen ska bli långsiktigt
hållbar. Den vidgar flaskhalsarna för den spårbundna
kollektivtrafiken. Jag kommer från Skåne. För många
skåningar är fyllda tåg en nästintill daglig erfarenhet.
Människor har i stor utsträckning följt uppmaningen
att använda spårburen trafik när den kan ersätta bilen.
Det finns inte kapacitet för att i större utsträckning
tillgodose det ökande behovet av transporterna.
Här och ännu mer i Stockholmsregionen finns det
ett uppenbart behov av att vidga kapaciteten för kol-
lektivtrafik. Det blir nu möjligt när det fattas beslut
om infrastrukturpropositionen. En annan stor fördel
är att den tillgodoser de behov som näringslivet har.
Det har bl.a. lagt fram en stråkstrategi. Det handlar
om möjligheter att köra med högre axellaster, att
vidga flaskhalsar i godstransportnätet, det kapillära
bannätet och många små åtgärder som sammantaget
innebär att näringslivet får större möjligheter att på ett
effektivt och miljömässigt sätt kunna utföra sina
transporter.
Jag förstår inte hur de borgerliga partier som nor-
malt brukar påstå att de företräder näringslivets behov
inte bättre återspeglar det. De har i sina motioner till
infrastrukturpropositionen lägre nivå på järnvägsin-
vesteringar än den som återfinns i regeringens för-
slag. Har man inte lyssnat till vad Svenskt Näringsliv
säger eller vad SSAB, Avesta Sheffield, Stora Enso
m.fl. säger om vilka transporter de behöver för att
kunna tillgodose sina behov?
Infrastrukturpropositionen innebär också att möj-
ligheterna att bo kvar i glesbygd är större. Det ger
möjligheter för länstrafikbolag att skaffa nya spårfor-
don. Det gör större möjligheter för dem att bibehålla
trafiken utan att höja priserna. En bättre kollektivtra-
fik i glesbygd är ett sätt att utvidga arbetsmarknads-
regionerna, skapa en större attraktivitet och skapa
möjligheter för människor att bo kvar på en ort och
arbeta på en annan.
Infrastrukturpropositionen innebär en större styr-
ning av investeringarna i förhållande till de transport-
politiska målen. Mål är inte det riksdagen är sämst på
att fatta beslut om. Det som hittills har fallerat har
varit att besluta om verktyg som gör att målen blir
möjliga att uppnå. Där vill jag påstå att infrastruktur-
propositionen är ett undantag. Den ger möjligheter att
skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem. Den ger
möjligheter att tillgodose alla de övriga transportpoli-
tiska målen.
Slutligen vill jag säga att en sak som vi är särskilt
nöjda med i infrastrukturpropositionen är att den
prioriterar underhåll framför investeringar. Ser man
på vilka önskemål som framfördes från de olika
landshövdingarna och länen i den uppvaktning som
inledde infrastrukturförhandlingarna var det genom-
gående från alla delar av landet. Vi underhåller och
bibehåller i första hand det transportsystem som
finns, och i andra hand vidgar vi kapaciteten genom
investeringar.
Därmed yrkar jag bifall till utskottets förslag i
betänkande TU:2.