Herr talman! Det här ärendet innehåller väldigt
lite av direkta politiska bedömningar, utan det handlar
om juridik. Man måste utgå från det förhållandet att
vid den här tidpunkten gällande riksdagsbeslut utgick
från att SJ utan ersättning från staten skulle trafikera
stomnätet och att SJ hade absolut rätt att trafikera de
järnvägar som kallades för stomnätet. Om man inte
har den utgångspunkten blir det inte möjligt att till
sist komma fram till den bedömning som majoriteten
i utskottet har gjort på den här punkten.
Jag vill säga detta, herr talman, för knäckfrågan är
huruvida statsrådet Rosengren eller regeringen vid
tiden 1999/2000 utan konsekvenser kunde ta ifrån SJ
den absoluta trafikeringsrätt som SJ hade. Problemet
var ju precis det som Janérus påtalade men egentligen
inte krävde något svar på. När SJ hade sagt att man
kunde tänka sig att lämna bort den här trafiken eller ta
den i konkurrensupphandling under två år - då hand-
lar det om 1999 och 2000 - så var det oklart vad som
skulle ske efter en sådan avtalsperiod. Det är det som
är själva knäckfrågan när det gäller de här svårighe-
terna.
För min och majoritetens del är det, om man tittar
på den lagstiftning som finns, uppenbart att det var SJ
som faktiskt bestämde om trafiken fortsättningsvis
skulle konkurrensupphandlas eller om den skulle
återgå till SJ. Då kunde SJ naturligtvis inte kräva
någon ersättning från statens sida. Förutsättningen för
SJ i detta resonemang är ju att de kör trafiken utan
ersättning.
Enligt min mening hade ett beslut under den här
perioden som inneburit att SJ inte kunde räkna med
att få tillbaka Västkustbanan i sin kommersiella trafik
inkräktat på SJ:s kommersiella möjligheter och ryckt
undan en bit av den rätt som SJ baserade sin verk-
samhet på. Det hade man förmodligen kunnat lösa
genom att betala eller på något sätt komma överens,
men man kunde inte göra detta utan att inkräkta på
SJ:s möjligheter.
Herr talman! Jag tycker att det här är viktiga ut-
gångspunkter för att man rätt ska förstå vilka möjlig-
heter som fanns. Då kan jag säga en sak till Inger
Strömbom. Inger Strömbom säger att det var den
borgerliga regeringen som i all sin visdom satte i
gång konkurrensutsättningen och skapade den lag-
stiftning som var förutsättningen för det här. Då kan
man fråga sig: Varför löste man inte det här proble-
met redan då? Det hade ju varit mycket enkelt att
bestämma att om SJ släpper i väg en bana på stom-
nätet ska den också fortsättningsvis konkurrensupp-
handlas. När SJ gjorde det här för år 1999/2000 visste
ju SJ enligt min mening och majoritetens mening att
man kunde få tillbaka trafiken.
Så vill jag göra ett par uppdateringar. Det var i
april 1998 som regeringen bestämde att man skulle
låta den här delegationen undersöka om man skulle
upphandla trafiken på Västkustbanan. Senare, i början
av 1999, godkände regeringen ett avtal med det före-
tag som kallades BK Tåg. Det hette egentligen något
annat och var ett mycket större företag än BK Tåg
ensamt. Det skulle vara en trafik på ett år, och detta
var på företagets begäran. Att det aldrig blev något
upphandlat för år 1999 berodde ju på att det fanns
andra avtal med länstrafiken i den här regionen som
omöjliggjorde att man då faktiskt lämnade ut den här
banan på det sätt som var möjligt att göra för år 2000.
Sedan framställs det nästan som att det var ett
stackars litet enskilt företag som råkade illa ut. Att
man råkade illa ut kan jag i och för sig hålla med om.
Jag kan också hålla med om att företaget inte är så
stort i Sverige. Men huvudägare i det företag som
drev Västkustpendeln eller trafiken på Västkustbanan
var ju inte BK Tåg. De ägde ungefär 20 %. Sedan var
det två utländska företag, ett franskt och ett engelskt,
som ägde resterande 80 % i företaget. Och det var
inga små företag. Ett av dem transporterade 300 mil-
joner människor om året och ägde 2 400 bussar. Det
fanns ekonomisk styrka bakom det här företaget.
Sedan är det intressant att i de utfrågningar vi ha-
de sade en företrädare för BK Tåg: "Vi var beredda
att satsa en ordentlig slant för att få den erfarenhet
som behövs och kunna konkurrera på lika villkor
efter ett år. Ett tvåårigt avtal hade varit en ännu större
risk i det läge vi befann oss i under upphandlingen.
Det var kontentan av vårt resonemang." Det säger
företrädaren för det här företaget.
Det är väldigt mycket tal om att det var signaler som
gjorde att man ville ha det här ettåriga avtalet. Man
räknade med att man kunde fortsätta, men det är ju
uppenbart att företaget var väl förtroget med vilket
regelverk som fanns. Det bekräftade faktiskt företrä-
daren på en fråga från mig i den här utfrågningen,
alltså att man väl kände till det hela. I frågan undrade
jag om "BK Tåg var väl medvetet om det faktum att
för den här typen av trafik på, är det stomjärnvägarna
det heter, har ju SJ fortfarande - eller hade i varje fall
vid den tiden - en möjlighet att bestämma huruvida
trafiken skulle gå tillbaka eller ej. Det är väl det som
är själva knuten i detta."
Ja, det är det som är själva knuten i detta, och den
insikten har företrädaren för BK Tåg under utfråg-
ningarna, en insikt som inte har fortplantat sig till
Inger René och hennes vänner i de andra partierna.
Företrädaren för BK Tåg säger: "Vi var helt med-
vetna om det. Men nu vill jag komma tillbaka till det
här med signaler. Vi hade också vid den tiden upp-
fattat att SJ stödde en avreglering av järnvägsmark-
naden i Sverige. Det var alltså ett önskemål, som vi
uppfattade det, från hela branschen att man ville ha
konkurrens. Vi kunde inte tänka oss att man i ett
sådant läge skulle agera precis tvärtemot."
De här signalerna kom från Kaj Janérus och kans-
lichefen på den delegation han har. De kommer alltså
inte, såvitt jag kan förstå, från regeringen. Det är klart
att det kan vara besvärligt att agera på lösliga signaler
men, som sagt, BK Tåg och deras bakomliggande
företag var väl medvetna om vilka förutsättningar
som faktiskt gällde för den här trafiken.
Därför tycker jag att det, med hänsyn till de sam-
mantagna omständigheterna, inte finns någon möjlig-
het att rikta kritik mot handläggningen i det faktiska
skeendet. Däremot borde frågan om vem som hade
trafikeringsrätten på stomjärnvägarna, efter det att
detta hade varit föremål för upphandling, ha lösts
innan man gick ut med upphandlingen. Då talar vi om
tidpunkten 1997-1998 som den väsentliga i samman-
hanget. Det var heller inte, som jag tidigare sagt,
någon aningslös aktör här, utan man var väl medvet-
en. Det var också starka ekonomiska muskler i sam-
manhanget. Jag tror att det finns anledning att säga
också det.
Herr talman! Även om jag syndar tidsmässigt här
måste jag få fråga Inger Strömbom om hon håller fast
vid den bedömning som reservationen innehåller. Det
står där att Rosengren inte kan undgå kritik. Men från
talarstolen här säger Inger Strömbom, och kanske
ytterligare någon, att Rosengren inte kan undgå skarp
kritik. Det är ju en helt annan värdering än den som
finns i reservationen. Det är bra om alla håller sig till
huvudtexten och reservationstexterna i utskottets
betänkande och inte här skarvar på graden av kritik.
Det gäller att faktiskt hålla fast vid vad som har sagts
i utskottet.