Herr talman! I nästan två år fick Sverige vänta på
att regeringen skulle ange riktningen i sin politik i
den viktiga frågan om hur man vill satsa på vår fram-
tida infrastruktur. Jag skulle vilja sammanfatta resul-
tatet av den alldeles uppenbara vånda och ansträng-
ning som regeringen genomgått med en lätt traveste-
ring på ett känt uttalande: Sällan har så många väntat
så länge på så lite.
Herr talman! En väl fungerande infrastruktur är
avgörande för enskilda människors och för det sam-
lade näringslivets möjlighet att i samverkan skapa
tillväxt och välstånd. En effektiv samverkan mellan
de olika trafikslagen är nödvändig, och för detta krävs
också ett väl utbyggt IT-nät. Kombinationen av bra
hamnar och ett effektivt och välskött vägnät i samspel
med ett modernt och utvecklat järnvägssystem möj-
liggör att såväl insatsvaror som färdigt gods trans-
porteras till och från produktionsplatserna. Goda
kommunikationer är också ett måste för att männi-
skors vardag liksom fritid ska kunna ges ett innehåll
präglat av valfrihet och livskvalitet.
Dagens situation med ett nedslitet och dåligt un-
derhållet vägnät begränsar framkomligheten och
orsakar kostnader och svårigheter för alla grupper av
trafikanter. Begränsningar för lokala företag att kunna
transportera sina varor leder inte minst på glesbygden
till att möjlig expansion uteblir. I sämsta fall flyttas
verksamheten till annan ort med bättre förutsättning-
ar, och i något fall lämnar företaget t.o.m. landet.
Expansiva regioner, t.ex. Stockholmsområdet och
andra storstadsområden, hämmas i sin utveckling
därför att tillgängligt transportsystem inte klarar den
ökande trafiken.
Järnvägsnätet har inte getts erforderliga anslag för
underhåll och nyinvesteringar, och detta har lett till
att den regularitet och punktlighet som förutsätts gälla
just sådana transporter inte kunnat upprätthållas.
Förseningar och inställda tåg tillhör vardagen i järn-
vägsvärlden, och med sådana förutsättningar är det
svårt att locka nya kunder till detta transportslag.
Omvänt kan konstateras att på banor där nysatsningar
har gjorts på snabba och täta förbindelser väljer allt-
fler resenärer att ta tåget.
I infrastrukturpropositionens analysdel, som
många av oss tycker är berömvärt tydlig, framgår att
transporterna kan förväntas öka på både järnväg och
väg. Såväl SIKA som Godstransportdelegationens
rapporter ger tydliga signaler om att trafikmängderna
ökar uttryckt såväl i ton som i persontransportkilo-
meter. Relationerna mellan dessa båda trafikslag är
också tydlig. Såväl på person- som på godssidan
förväntas en kraftig ökning ske av transportarbetet på
vägsidan, medan järnvägen tappar.
Den logiska slutsatsen om man vill leva upp till
kraven på tillgänglighet och tillväxt borde då natur-
ligtvis vara att följa utredningarnas antaganden och
prioritera satsningarna av tillgängliga medel till just
vägsidan. För järnvägens vidkommande bör åtgärder-
na enligt vår mening inriktas mot att bygga bort de
flaskhalsar som begränsar ett effektivt utnyttjande av
det befintliga bannätet. I den angivna men inte helt
finansierade ramen på 319 miljarder som vi nyss har
haft en debatt om väljer regeringen och utskottets
majoritet att satsa merparten på järnväg. Man satsar
t.o.m. mer än vad man från Banverket självt har be-
gärt i sin anslagsframställning. Som redan nämnts
sker prioriteringen stick i stäv mot de utredningar
som regeringen själv lutar sig emot och är med all
tydlighet anpassad efter stödpartiernas politik.
På en fråga i TV:s Aktuellt beträffande just den
här avvägningen av anslagens storlek mellan trafik-
slagen svarar näringsministern att SIKA använder
föråldrade mätmetoder. Är det så, och är det så att
regeringsföreträdarna och stödpartierna delar den
uppfattningen? Vilka andra mätmetoder har man i så
fall tillgång till, och hur ser detta underlag ut? Och
kan det vara tillgängligt för oss här i kammaren?
Herr talman! I motionsyrkanden från alla partier
finns dokumenterat viljan att avsätta medel för att
förbättra den svenska transportinfrastrukturen. Ingen
landsända eller region är undantagen från önskemål
om förbättringar. I anförande efter anförande har inte
bara näringsministern utan även statsministern under-
strukit behovet av förbättrade transportförutsättning-
ar. Den alltför långa väntan på den infrastrukturpro-
position vi nu behandlar har använts till att piska upp
förväntningarna.
När vi moderater i mars i år tog initiativet genom
det förslag till proposition vi då lade fram fick vi
kritik, inte bara av formaliaskäl utan även därför att
man inte minst från näringsministern kunde höra och
läsa uttalanden om att den föreslagna nivån i vårt
förslag var i underkant. I grunden tyckte vi då att det
var positiva signaler, som vi gärna tolkade som att
regeringen, om och när den nu skulle komma till
skott, skulle vidga ramen väsentligt och därmed
verkligen göra en satsning värd namnet på det vägnät
och de järnvägar som vi rör oss med. Stor är därför
vår och andras besvikelse när vi har sett förslaget och
kan konstatera att ambitionerna nog var stora, men
man nådde inte ända fram.
Budgetplaner som presenteras av regeringen för
att behandlas av riksdagen bör enligt min mening för
att vara trovärdiga vara så anpassade tidsmässigt att
ett genomförande kan påbörjas när beslutet väl tas.
Att ha en fördröjning innan verkställighet kan ske,
som är aktuellt i det här fallet med flerårsplanen, kan
enligt min mening inte ha som huvudsyfte att snabbt
genomföra de förslag som ställs i utsikt. Trovärdig-
heten kring dessa frågor avtar i takt med tidsutdräkten
för verkställighet av åtgärderna.
Med den tidsram som nu gäller kommer ingen
förbättring i förhållande till gällande plan att ske
inom två år. Den eftersläpning av vägunderhållet som
vi så påtagligt upplever i dag får vi tyvärr leva med. I
Vägverkets kommentar till förslaget citerar jag: "För
drift och underhåll höjs ramen i den kommande pla-
nen. Den nya nivån är 7,2 miljarder kronor per år.
Tyvärr ligger anslagen i regeringens budgetförslag för
åren 2002-2004 på nivån 6 miljarder kronor per år.
Detta innebär att någon återhämtning av det eftersatta
underhållet inte kan förväntas under denna period."
Min fråga skulle ha ställts till näringsministern, men
han finns ju inte kvar här, så den får riktas till rege-
ringsföreträdarna: Är generaldirektörens beskrivning
riktig, och känner ni igen den? Är ni i så fall beredda
att hjälpa till att tidigarelägga den del av anslaget som
är avsett för underhåll för att åtminstone påbörja
återtaget omgående?
Herr talman! Inriktningen i den moderata in-
frastrukturpolitiken är att skapa bättre kommunika-
tioner som dels tryggar framtiden för såväl enskilda
människor som för ett starkt svenskt näringsliv, dels
skapar och ger sysselsättning. De ramar som rege-
ringen lagt i sin proposition kan verka imponerande,
men skalar man bort den del som lånas upp och sedan
räknar av de miljarder som krävs för amorteringar av
upptagna lån, såväl gamla som tillkommande, återstår
dessvärre inte så mycket att rusta upp med. Detta har
Vägverket också bekräftat i sina uttalanden. Det mo-
derata förslaget är baserat på att med direkta budget-
medel klara den inriktning vi valt att presentera. Där-
för blir nettoeffekten betydligt större med vårt för-
slag. Den främsta skillnaden gentemot regeringens
förslag i denna fråga är att vi vill starta det viktiga
arbetet med att rusta upp svenska vägar och järnvägar
redan i januari 2002, alltså två år tidigare än den
tidpunkt som regeringen har föreslagit.
Alla partier är överens om nödvändigheten av
ökade anslag för upprustning av infrastrukturen. Frå-
gan varför regeringen lägger förslag på viktiga in-
vesteringar med två års fördröjning har hitintills i den
här debatten inte fått någon nöjaktig förklaring.
De prioriterade områden som vi lyfter fram i vårt
förslag vill jag beskriva något. Anslaget för ett för-
bättrat underhåll av det befintliga vägnätet ska höjas
väsentligt för att ta i fatt den eftersläpning som redan
finns och dessutom för att verkställa den nödvändiga
tjälsäkring framför allt på glesbygdens grusvägnät
som jag vet och också har hört att vi alla tycker är
nödvändig. Inte minst i skogsregionerna är detta en
viktig åtgärd för att kunna säkra transporter av skogs-
råvaror och ge de boende längs dessa vägar möjlighet
att året om garanteras framkomliga vägar. De ned-
körda och spåriga asfaltvägarna som finns över hela
landet måste också få en nödvändig upprustning.
På investeringssidan har vi i våra anslagsramar
prioriterat några objekt, och framför allt vill vi full-
följa den satsning som påbörjades under tidigt 90-tal
innebärande bl.a. färdigställande av den nordiska
triangeln. Det innebär att E 4 ska färdigställas upp till
Stockholm, och vidare upp till Gävle byggas ut fullt
ut till motorvägsstandard. E 6 ska byggas färdigt, och
liksom den svenska delen av E 18 bör den byggas ut
till motorväg.
Göteborg ska förbindas med Stockholm genom att
resterande del av riksväg 40 byggs ut till motorvägs-
standard. Riksväg 45 från Göteborg mot Trollhättan
vidare mot Karlstad är en av de mest belastade vägar-
na i landet. Trots sin dåliga standard tvingas den ta
emot stora volymer av såväl gods- som persontrafik.
Där krävs omgående förbättringar i syfte att även här
nå upp till motorvägsstandard.
Trafikmängden på E 22 har ökat. Det har vi hört
tidigare i debatten i dag. Där vill vi vara med att se
till att den får en nödvändig upprustning. E 20 är ett
viktigt stråk från Göteborg upp genom Mellansverige
till Stockholm. Den är för närvarande föremål för
nybyggnation i sin norra del. Vi menar att det även
ska avsättas medel för att klara upprustningen av de
södra delarna. Vägverket ska i samråd med de regio-
nala myndigheterna prioritera hur dessa medel ska
fördelas för framtiden inte bara för E 20 utan för det
regionala vägnätet över huvud taget.
Herr talman! Trafiksituationen i och kring våra
storstäder i allmänhet och i Stockholmsregionen i
synnerhet är klart undermålig. Dålig framkomlighet i
stadskärnan i kombination med kapacitetsmässigt
otillräckliga eller snarare obefintliga förbifarter för
genomgångstrafiken är allvarliga hinder för den ex-
pansion som präglar vår huvudstad. Regeringens
ovilja att lösa dessa frågor hindrar den positiva till-
växt regionen för närvarande befinner sig i.
För att minska mängden genomgångstrafik i sta-
dens centrala delar föreslår vi att regeringen i samråd
med kommun och regionledning omgående startar
planering för att lösa dessa frågor. Till viss del har det
redan skett genom Stockholmsberedningen. Men vi
har fortfarande inte några konkreta förslag framme.
Inom ramen för de medel vi avsätter i vårt förslag
vill vi möjliggöra att hitta en för parterna godtagbar
lösning. Det har tidigare i debatten och också i dag
framskymtat att man vill införa särskilda trängselav-
gifter för att försvåra och fördyra biltransporter i
storstäderna. Det är enligt vår mening ett destruktivt
sätt att angripa problemet. Därför avvisar vi detta.
I Göteborg, som har trafikproblem av liknande ka-
raktär som Stockholm, måste också nya genomfarts-
leder komma till stånd under planperioden. Här ger vi
en älvförbindelse en hög prioritet.
Herr talman! Eftersläpningen av anslag till vägar
har lett till att många planerade investeringar har
skjutits på framtiden. Resultatet märker vi i form av
dålig framkomlighet, fördröjning av varutransporter
och höga olyckstal. Nollvisionen är nu mer avlägsen
än tidigare. Åtgärder för att öka säkerheten på vägar-
na måste påskyndas.
Trafikutskottet har i ett tidigare betänkande klart
tagit ställning för att utnyttja möjligheten att med
externt kapital, s.k. PPP-lösningar, påskynda utbygg-
naden av vägnätet. Även näringsministern har uttalat
sig positivt om dessa lösningar men har uppenbarli-
gen av samarbetspartierna förhindrats föra frågan till
avgörande. Omtanken om regeringsunderlaget går här
som i andra frågor före ansvaret att ge det samlade
transportbehovet godtagbara lösningar.
Herr talman! Det enskilda statsbidragsberättigade
vägnätet har under en lång period tvingats leva med
minskade anslag. Kring dessa vägar bor närmare
800 000 människor. För att klara nödvändiga trans-
porter av både gods och människor har de ansvariga
väghållarna på detta vägnät tvingats att i all större
utsträckning finansiera driften genom att öka uttagen
från de enskilda intressenterna.
Regeringen tillsatte BREV-utredningen, som vi
tidigare har hört här i dag, för att klarlägga avgräns-
ningen mellan enskild och statlig väghållning och har
fått sitt svar, dock utan att presentera något förslag
grundat på detta förslag. I den moderata reservationen
nr 1 utvecklar vi våra synpunkter på detta. Vi föreslår
att anslaget för vägar höjs samtidigt som ett nytt an-
slag, ett s.k. upprustningsanslag, införs för att klara
det enskilda vägnätets problem. Det har funnits ett
sådant förut. Det gäller inte bara underhållet, utan det
behövs även upprustningsanslag.
Herr talman! På överskriden talartid vill jag samla
mig för avslutning. Möjligheten att snabbt och med
tidsprecision frakta såväl gods som människor på
järnväg är en viktig förutsättning för att bevara och
stärka den ekonomiska tillväxten. Satsningarna i
Mälardalen har varit framgångsrika. Nya grupper
resande väljer i dag att använda tågen.
Spårkapaciteten i Stockholm måste snabbt byggas
ut. Problemen i den s.k. getingmidjan måste byggas
bort under planperioden. Denna utbyggnad är helt
nödvändig för att klara ökningen av pendeltågstrafi-
ken i huvudkommunen men också för att förbättra
genomströmningen av tåg till och från Stockholm.
Västkustbanan, där upprustningen påbörjades för
mer än tio år sedan, väntar på sitt färdigställande. De
flaskhalsarna som fortfarande finns kvar måste byg-
gas bort för att redan nedlagt kapital ska kunna ut-
nyttjas. Vi står bakom regeringens förslag att fullfölja
tunnelbygget genom Hallandsås. Det självklara målet
att med tåg kunna åka snabbare än med bil mellan
Oslo och Göteborg till kontinenten kan kanske äntli-
gen upplevas som realistiskt när dessa förutsättningar
har uppfyllts.
Vi vill också medverka till ökad godstrafik på
järnvägen. Framför allt vill vi satsa på att dra fram
och utveckla spårkapaciteten till våra största hamnar.
Det är en av ledstjärnorna för den moderata järnvägs-
politiken. Spårförbättringar och förstärkt underbygg-
nad för att klara ökade axellaster krävs på alla de
banor där det tyngsta godset förhoppningsvis väljer
spåret före landsvägen. Vi vill vara med att utreda
Europakorridoren och Götalandsbanen. Resultatet av
denna utredning får sedan visa om det är bärkraftigt
nog att gå vidare.
Tillkomsten av Öresundsbron har minskat behovet
av omlastning från landförbindelse till färja. Samti-
digt har det förkortat tidsåtgången. Nu måste vi gå
vidare och knyta ihop Skandinavien med den euro-
peiska kontinenten via en fast förbindelse över
Fehmarn bält. Vi vill här föreslå att regeringen i sam-
arbete med Danmark och Tyskland kraftfullt driver
denna fråga inom Europeiska unionen.
Herr talman! Alla satsningar inom infrastruk-
turområdet som vi moderater här föreslår vägleds av
viljan att effektivt slå vakt om vårt näringslivs möj-
ligheter att öka sina marknadsandelar såväl på hem-
mamarknaden som på exportsidan. Med beaktande av
miljömålen och med ambitionen att öka trafiksäker-
heten vill vi med våra förslag bidra till bättre och
säkrare trafik med färre dödade och skadade i trafi-
ken.
Jag yrkar bifall till reservation 1 i TU:s betänkan-
de 2.