Fru talman! Från Posten går vi över till det dystra-
re ämnet Estonias förlisning.
Jag besökte Amerika 1986. Tidigare samma år
hade rymdskytteln Challenger exploderat vid starten
inför många chockade åskådare - bland annat den
skolklass som samlats för att se sin lärarinna som
första civila deltagare medfölja på en rymdfärd.
Det var en nationell katastrof. En haverikommis-
sion tillsattes och under de veckor som jag var där
pågick kommissionens förhör. I direktsänd TV kunde
envar intresserad följa dagslånga förhandlingar inför
kommissionen där varje liten detalj granskades. Man
lyckades till sist fastställa olycksorsaken och kom-
missionens rapport ledde till en fullständig omorgani-
sation av hela NASA.
De amerikanska myndigheternas hantering av
Challenger står i bjärt kontrast till det arbete som den
gemensamma kommissionen för Estoniahaveriet
utförde. Kritiken mot den rapporten har också blivit
så omfattande att ledamöterna själva inte längre vågar
tro på sina resultat.
Estonias förlisning väcker frågor inom tre områ-
den, ofta glider dock frågeställningarna in i varandra.
Det gäller sjövärdigheten, det gäller kommissionens
arbete och det gäller de svenska myndigheternas
agerande.
Kommissionen hävdar i sin slutrapport att Estonia
var sjövärdig vid avgången från Tallinn, trots att
väldigt många uppgifter visar på betydande brister.
Sverige hade åtagit sig ett ansvar att hjälpa Est-
land med en modern sjösäkerhetsorganisation. Upp-
draget låg hos Sjöfartsverket och svenska inspektörer
fanns på plats i Tallinn, befullmäktigade av den est-
niska regeringen att utföra inspektioner för den est-
niska statens räkning.
Sjöfartsverket inspekterade också Estonia vid om-
registreringen till estnisk flagg och vid det tillfället
noterades ett sjuttiotal allvarliga brister. Bl.a. saknade
Estonia giltiga certifikat.
Det finns inga noteringar om att dessa fel någon-
sin åtgärdades och ingen uppföljning gjordes uppen-
barligen vid något av de sex tillfällen som Estonia
genomgick hamnstatskontroller i Stockholm.
Dagen före förlisningen genomförde två svenska
inspektörer och åtta estniska en stor inspektion i Tal-
linn. 14 allvarliga fel protokollfördes, flera så allvar-
liga att Estonia inte skulle fått lämna hamnen innan
felen avhjälpts. Så skedde dock icke.
Det i Tallinn upprättade protokollet överlämnades
den 5 november i original till haverikommissionen,
men denna åberopar i stället, i slutrapporten, en för-
falskad kopia som bevis för att Estonia var sjövärdig.
Hur denna förfalskning har tillkommit och vem som
har genomfört den går inte att härleda, och ingen
myndighet har längre någon möjlighet att granska
haverikommissionens arbete.
Denna gemensamma kommission bildades dagen
efter haveriet. Den saknade folkrättslig förankring
och har inte varit ansvarig inför någon. Den hade
inget gemensamt kansli, inget gemensamt diarium
och i dag finns inget arkiv. I praktiken kom kommis-
sionen att bestå av tre fristående nationella utredning-
ar.
Det finns ett omfattande regelverk om utredning
av fartygsolyckor i sjölagen. Det finns en speciell
lagstiftning för den svenska haverikommissionens
arbete, och det finns ett antal internationella IMO-
konventioner som Sverige - och även Estland - har
förbundit sig att följa, i det här fallet närmast A 440
och A 637.
Hela detta regelverk sopades undan. Ingen sjöför-
klaring hölls och inga vittnesupptagningar skedde i
domstol. Ingen som uttalade sig gjorde det under ed.
De flesta inblandade hördes inte alls. Den person som
speciellt anställdes av kommissionen för att sköta
vittnesmålen blev uttryckligen förbjuden av kommis-
sionens svenska ordförande att genomföra sin uppgift
och lämnade därför kommissionen.
Jag har svårt att tro att Olof Forsberg, den svenska
ordföranden, misskötte utredningen av brist på kun-
skap. Han är en erfaren jurist. Men då uppstår frågan
varför han agerade som han gjorde. I andra fall hade
Olof Forsberg troligen blivit åtalad för tjänstefel, men
nu har han i stället av regeringen utnämnts till lagman
i Svea Hovrätt.
Båtens position och färdväg är en annan väsentlig
fråga i varje haveri. Men när det gäller Estonia var
det länge oklart var haveriet skedde. Under hand
lämnades olika uppgifter. Den i slutrapporten redovi-
sade färdvägen stämmer dåligt med andra vittnesupp-
gifter, och när båten återfanns lämnade den finska
kommissionsmedlemmen Lehtola medvetet vilsele-
dande information om fyndplatsen. Ingen som helst
förklaring har lämnats till varför så skedde.
Resan fram till haveriplatsen borde kunna klar-
läggas med den finska kustbevakningens radarplott,
men just för denna natt och just för denna båt saknas
alla positionsangivelser. De har försvunnit hos den
finska marinen.
Slutrapporten ger ingen rimlig förklaring till var-
för så har skett.
Kommissionens teori baserade sig tidigt på ett
brott i det s.k. atlantlåset. Låsbulten borde därför vara
en av de viktigaste detaljerna som kunde styrka denna
teori. Bulten bärgades också, men kastades tillbaka i
havet av kommissionsmedlemmen Börje Stenström.
Han var en erfaren tekniker och haveriutredare. Han
undanskaffade inte bevismaterial av bristande kun-
skap, men dessvärre är han senare avliden så vi kan
aldrig få veta varför han sände låsbulten tillbaka till
havsbotten.
Det sjunkförlopp som kommissionen återger i
slutrapporten och som baseras på teorin om det brust-
na atlantlåset har av en samstämmig nationell och
internationell expertis dömts ut som helt orimligt. Inte
ens kommissionens egna ledamöter stöder längre
denna teori, och enbart detta faktum motiverar fort-
satta undersökningar.
Också lastens sammansättning och stuvning är en
väsentlig fråga i alla utredningar om sjöolyckor, spe-
ciellt i detta fall, eftersom det finns starka restriktio-
ner på vilken sorts last som får föras i passagerarfär-
jor. Haverirapporten redovisar praktiskt taget ingen-
ting. Estonias manifest upptog 38 lastbilar, men yt-
terligare två bilar fanns med ombord, en Scania med
registreringsnummer AG 565, förd av en Gunnar
Gobins, och ytterligare en Scania med nummer NRY
806, körd av Leo Sillanpää. Varför fanns inte dessa
med på manifestet, vilken last hade de, hur tunga var
de och varför sändes manifestet denna kväll inte med
fax till tullen i Värtan, på det sätt som skedde vid alla
andra avgångar? Frågetecknen kvarstår, slutrapporten
lämnar inga besked.
Under hösten genomfördes dykningar vid vraket
av Sjöfartsverket. Dessa skedde på regeringens upp-
drag, och officiellt angavs att verket skulle utvärdera
möjligheterna till en bärgning.
Det som skedde i verkligheten var något helt an-
nat. Bl.a. genomsöktes fartygets brygga, men ingen
identifiering av de påträffade personerna har publice-
rats. Det här har varit en central fråga i hela utred-
ningen och ledde till att den estniske huvudordföran-
den Andi Meister lämnade kommissionen.
Samtidigt med Sjöfartsverkets dykningar uppträ-
der andra dykare vid vraket. Vilka var de? Vilka
uppdrag hade de, och vem var deras uppdragsgivare?
Slutrapporten ger ingen förklaring.
Uppenbart är också att Sjöfartsverket ägnat myck-
et tid och stora kostnader åt att låta genomsöka ett
antal hytter, där man bl.a. letat efter en dokument-
portfölj tillhörig Alexander Voronin. Officiellt förne-
kar Sjöfartsverket genom Johan Fransson all känne-
dom om dessa undersökningar, all kunskap om Alex-
ander Voronin. Ändå kan man klart utläsa av bandut-
skrifterna att Sjöfartsverket lagt åtskilliga dyktimmar
på detta uppdrag. Man fann uppenbarligen också
portföljen, men vart tog den vägen och vad innehöll
den som var så intressant?
Vad är det för en dunkel sanning som finns där
nere på Finska vikens botten och vars framkomst till
varje pris måste förhindras med dykförbud, med mi-
litär övervakning och med gravfridslag?
Sedan slutrapporten kom har många nya uppgifter
framkommit. Det krav på återupptagen utredning som
ställs i IMO-konventionen A849, som också Sverige
har undertecknat, uppfylls med råge.
Därmed, fru talman, ber jag få yrka bifall till re-
servation nr 15.