Herr talman! Jag vill först i likhet med flera andra
debattörer kommentera Vänsterpartiets avslagsyrkan-
de.
Den kritik som Vänsterpartiet framför är självfal-
let berättigad. Det här är en omvänd process. Men om
man samtidigt ser infrastrukturplaneringen i ett poli-
tiskt perspektiv - att det inte bara är ett tekniskt förfa-
rande utan att det också har en politisk innebörd - går
det att fastställa ramarna. I princip skulle Miljöpartiet
ha kunnat stödja yrkandet, men det ligger något av
hopplöshet och av att konfronteras med ett givet fak-
tum - att processen kommer att gå igenom - i yrkan-
det. Detta gör att vi i Miljöpartiet inte väljer att stödja
det, utan hellre vill vara med i processen och visa på
våra förslag.
Det som kännetecknar Miljöpartiets gröna trafik-
politik är inte framför allt de behov som har framförts
här - att man skall tillgodose näringslivets behov av
transporter och att man skall uppnå regional balans.
Sådana avvägningar görs självfallet också. Men frå-
gan gäller inte om vi skall ha transporter i glesbygd,
transporter som tillgodoser industrins behov osv.,
utan hur de här transporterna skall se ut. Miljöpartiets
de grönas trafikpolitik syftar, framför allt när det
gäller investeringarna, till en systemförändring. Vi
frågar oss hur de här transporterna skall gå till.
Vi slår fast att kommunikationer är en del av en
bra livskvalitet. Men vilket är priset för nuvarande
transportsystem? Här måste vi förstås se bilismen som
den största delen och som stommen i vårt transport-
system. Dock vill jag göra en liten reservation för
sjöfartens betydelse för gods- och oljetransporter.
Oljeindustrins oljeutvinning i världen innebär en
del konfliktpunkter och fruktansvärda hämningslösa
situationer, framför allt i tredje världen. Inbördes
konflikter har också uppstått i länder där oljan har
haft en central betydelse. I Nigeria är 80 % av BNP
beroende av oljeinkomster. Shell äger ungefär hälften
av oljeutvinningen där. Detta innebär också en väldigt
stark koppling mellan oljeföretaget och en diktatur
som har mördat människorättskämpar. Detta måste vi
ta del av i Sverige. Vi kan inte isolera oss och titta på
vår oljekonsumtion i ett lokalt perspektiv, utan vi
måste se den i ett globalt perspektiv.
Vid transporter av olja sker en hel mängd utsläpp.
Vi vet i dag vilket problem och vilken konfliktpunkt
vattenförsörjningen och oljeutsläppen kommer att
vara för mänskligheten i framtiden. Därför anser
Vänsterpartiet att oljetransporterna som sådana måste
minska.
När det gäller användningen av olja och fossila
bränslen vill jag återge en mening ur Moderaternas
senaste publikation - ett dokument som en kommitté
inom Moderaterna har tagit fram. I den finns ett
stycke om miljön, där det i en mening står att orsaker-
na till att naturresurserna inte tar slut är att de köps
upp och säljs på en marknad. Om tillgången på någon
resurs, som olja, verkligen minskar stiger priset och
efterfrågan minskar.
Vad innebär detta? Det största problemet är inte
att oljan eller uranet kan ta slut. Jag är inte heller
särskild orolig för det. Det största problemet är i stäl-
let vad som händer med oljan och uranet när det finns
i omlopp i atmosfären. Vad händer med förbränning-
en?
Vi delar också slutsatsen i den mening av Modera-
terna som jag läste upp. Man måste höja priset för att
minska efterfrågan, och det kan man göra via eko-
nomiska styrmedel. En rimlig slutsats av detta är att
Moderaterna borde vara de som är mest pådrivande
när det gäller ekonomiska styrmedel för att förändra
trafiken, men så är det inte. Moderaterna har också
ofta hävdat sin förkärlek för teknikutveckling och
framtidstro. Då skulle jag vilja fråga varför man sätter
sig så mycket på tvären just när det gäller systemför-
ändringar inom transportsektorn.
Vi har lyckats se en viss förändring hos socialde-
mokratin och Centern under de senaste åren. Men jag
finner inte Moderaterna trovärdiga när det gäller
miljödebatten och trafikpolitiken.
Folkpartiet talade nyligen om sina miljöförslag
och betonade miljön. Jag skulle vilja veta var era
systemförändrande förslag är. Det räcker inte att tala
om enskilda punktinsatser.
Men det har skett en förändring, och den största
trafikpolitiska omvälvningen är väl att en stor del av
besluten flyttats från politikernivå till myndighetsnivå.
Den förändringen borde rimligtvis ha lett till ett större
spelutrymme för en politisk styrning. Det syns också i
propositionen att man har visat en större trafikpolitisk
ambition, det är alltså inte så mycket teknikaliter.
Men den grundläggande frågan om systemförändring
blir obesvarad såväl i regeringens proposition som i
utskottets betänkande.
Här måste jag uttrycka min besvikelse över Cen-
terpartiets agerande. Här har Centern hakat på med en
grön fernissa på trafikpolitiken. Nu hade vi det spelut-
rymme jag pratade om och kunde ha tagit en politisk
tät i trafikpolitiken. Jag tycker att det är ytterst be-
klagligt att man helt enkelt putsar till en gammal tra-
fikpolitik. Därigenom cementerar man ytterligare en
gammal trafikpolitik och tar inte chansen att lägga
fram nya förslag. Man ägnar sig åt att legitimera ett
gammalt tankesätt. Dennispaketet är ett utmärkt ex-
empel på det.
Visst var Centern emot Österleden och Västerle-
den, men låt mig påpeka att socialdemokraterna i
landstinget ställt upp Västerleden som ultimatum för
en fortsatt förhandling. Södertörnsleden är en av de
yttre tvärlederna som byggs. Där kommer de största
ingreppen att ske i skogsområden. Det har också visat
sig att sträckningen Bergslagsplan-Hjulsta är helt
överdimensionerad. Ni har inte heller behandlat den
påfrestning på naturen som det innebär att bygga
Häggviksleden och den delen av yttre tvärleden.
Det skulle ha varit möjligt att diskutera någon
form av tvärförbindelse i samband med Södra länken.
Men ni har inte på något sätt ifrågasatt den fullständi-
ga överdimensioneringen med en sexfilig motorled på
Södra länken. Här har ni alltså tagit politiska poäng,
men var är förändringen? Jag tycker att det är bedräg-
ligt att kammaren nu fattar beslut med ett gammalt
trafikpolitiskt koncept som grund. Detta borde rimli-
gen vara en analys som även Dennispartierna kan
ställa upp på. Man kan inte fatta beslut med gamla
koncept som grund. I så fall får man gå tillbaka och
göra om det.
Eller är det så att det inte finns trafikpolitiska vi-
sioner? Är det så att man bara ändrar vissa delar som
gäller teknikaliter och inte ser helheten?
Miljöpartiet har en ram som långt överskrider så-
väl regeringens som Vänsterpartiets och de övriga
partiernas förslag. Varför vill då Miljöpartiet satsa så
oerhört mycket pengar? Vi ligger ungefär 50 miljar-
der över budget. Det är för att vi ser att trafiken i dag
har ett pris. Arne Jernelövs utredning om miljöskul-
den visar att vi ligger 200 miljarder back bara i sane-
ringskostnader för det vi har förstört hittills. Om vi
inte genomför en kraftfull investering, om vi inte tar
på allvar att trafiken är det absolut värsta miljöhotet
mot hälsan i utomhusluften kommer vi att få betala
det här priset förr eller senare.
Det gäller också när man minskar bilismen. Då
måste man ha ett alternativ. Det vill jag säga till
Vänstern. Räcker de pengar som ni fördelar till ett
trovärdig alternativ? Jag tror inte det. Det krävs stora
pengar, men vi måste ta ansvar för att finansiera andra
alternativ för att det skall finnas goda transporter.
Helhetssynen på trafikpolitiken är en grundläg-
gande del i Miljöpartiets politik. Därför har vi också
föreslagit en förändrad planeringsprocess där en stor
del av anslaget skjuts över till regional självplanering.
Vi tror på flexibla lösningar. Vi tror på att lösningarna
för trafiksäkerhet, miljö och tillgänglighet kan vara
olika inom olika regioner. Låt dessa regioner själva
bestämma vad de skall göra av sina pengar! Jag vill
särskilt betona att i den debatt som förs om trafiksä-
kerhet finns det olika lösningar. Vi skall inte låsa oss
vid den lösning som t.ex. Vägverket bestämt sig för.
Vi skall kunna låta regionerna själva bestämma vad
de vill ha för lösningar. Detta är en process, och vi
räknar med att man skall kunna påbörja detta inom en
tioårsperiod.
När det gäller den nya process som regeringen fö-
reslår med regionberedningsgrupper beklagar vi att
utskottet så markant har stängt dörren för att ta in
annan kompetens än bara trafikverken. Boverket har
haft en pådrivande roll när det gäller utvecklingen av
nya transportsystem och även när det gäller sam-
hällsplaneringen i ett sådant perspektiv. Det handlar
inte om att bygga en väg och ett hus, utan huset och
vägen har rimligen med varandra att göra, om man
uttrycker det litet enkelt.
Självklart skulle även Naturvårdsverket vara en
mycket värdefull kompetens och en tung instans att ha
i en regional planeringsprocess. Och varför inte Gles-
bygdsverket? Är det något parti här i kammaren som
säger att de inte bryr sig om infrastrukturen i glesbyg-
den? Jag har inte hört det. Varför inte då låta Gles-
bygdsverket, med den specifika kompetens som det
verket har, vara med i planeringsprocessen?
Vi är också mycket besvikna över att betänkandet
inte närmare behandlar våra motionsyrkanden när det
gäller miljökonsekvensbeskrivningar och infrastruktur
och demokrati. Det är knappast någon av politikerna i
trafikutskottet som undgått att upptäcka att vi har haft
flera olika konflikter där myndigheterna har haft an-
svaret och där regeringen, som inte behöver motivera
sina beslut, haft det sista ordet. Samtidigt som vi
skapat ett större politiskt spelutrymme för generella
riktlinjer har vi också avsagt oss ansvaret. Det betyder
att vi som politiker inte kan ansvara fullt ut gentemot
våra väljare. Därför bör vi ha en mycket strikt, mycket
bra och mycket tydlig lagstiftning som gör att miljö-
konsekvensbeskrivningar, som är det viktigaste red-
skapet när det gäller infrastrukturprojekt, får en opar-
tisk och oförvitlig roll.
I betänkandet hänvisas till arbetet med miljöbal-
ken. Men jag är ändå besviken över att trafikutskottet
inte kunde ta den här diskussionen. Vi har ju så ofta
under de här åren som jag har suttit i utskottet kon-
fronterats med problemen att människor känner en
vanmakt inför infrastrukturprojekt. Vi hade haft en
annan situation om vi hade haft en mer täckande lag-
stiftning som hade mindre kontroversiella delar.
Till sist några saker om de järnvägsinvesteringar
som vi föreslår. Vi vill satsa oerhört mycket pengar på
järnvägar. En kritik har varit att Banverket i denna
stund inte har kapacitet att använda dessa pengar. Låt
det vara en process! Låt dem bygga upp sin organisa-
tion!
Vi vill investera där det finns betydande kapaci-
tetsproblem eller där man kan förutse kapacitets-
problem. Där har vi satt en beläggning på 70 % och
uppåt som gräns. Vi vill också ha strategiska utbygg-
nader. Man för en diskussion i samhället om att stärka
regionerna kring Östersjön. I går hade vi besök av
Malmö. Då visades de nya planerna för det s.k. Öres-
tad där man binder samman en storregion. Vi har sett
de infrastruktursatsningar man har gjort kring Mälar-
dalen. Där knyts Mälardalen samman. Eventuellt
kommer det att hända någonting på Västkusten också.
För att inte dessa centraliserade resurser skall bli
ett hot mot andra regioner är det oerhört viktigt att vi
kan överföra samma regiontänkande till andra delar.
Låt Sundsvall och Östersund utveckla sitt arbete mer!
Låt Mittlinjen vara kvar! Det är en annan diskussion,
men det är en av grunderna till vad vi menar med
strategiska utbyggnader. Där är också arbetspendling-
en av central betydelse.
Det finns också en del felande länkar där industrin
tvingas ta lastbilstransporten när man skulle kunna ta
järnväg, men det fattas en liten sträcka här och där.
Det kostar mycket pengar, men det skulle kunna för-
ändra det logistiska utseendet betydligt. Eftersom Jarl
Lander skall föra socialdemokraternas talan, vill jag
särskilt påtala situationen i Karlstad för honom. Där
skulle man kunna överföra en del timmertransporter
och industritransporter till järnväg om inte situationen
där var som den är. Flexibilitet och olika lösningar är
a och o.
Beträffande transporter av farligt gods vill vi höja
ambitionsnivån och minska riskerna utöver vad rege-
ringen föreslår just för att förebygga konfliktpunkter.
Vi anser också att det är rimligt att transportörer av
farligt gods är med och betalar vad det kostar. Det
gäller t.ex. att skydda vattentäkter.
Problemen med trafikbuller är olika i olika delar
av landet. I snitt är var fjärde svensk störd av trafik-
buller. Vi anser att rättsligt bindande gränsvärden,
inte riktvärden, är en nödvändighet för att vi skall
kunna få bukt med bullerproblemet. Särskilt utsatta är
skolmiljöer och annat som ofta hamnar i närheten av
motorvägar.
När det gäller Citytunneln deltar inte vi i beslutet,
vilket framgår av en liten markering i betänkandet.
Anledningen framgår av det särskilda yttrande från
oss som är fogat till betänkandet. Helst hade vi inte
alls velat se någon Öresundsbro. Vi är dock väldigt
måna om att Skåne som region får vettiga trafikpoli-
tiska lösningar, särskilt som den regionen, som redan
har mycket stora miljöproblem, kommer att bli oer-
hört belastad. Citytunneln är kanske inte den bästa
lösningen, men på nuvarande grunder och med den
utveckling som varit inom Banverket är det en omöj-
lighet för oss i Miljöpartiet att över huvud taget be-
handla frågan på ett seriöst sätt. Vi vill ha ny infor-
mation. Vi vill också att frågan bereds på annat sätt.
Vi kan alltså inte delta i ett beslut på de grunder som
här föreligger.
Sedan helt kort några ord om två saker till.
När det gäller de funktionshindrade hade man från
utskottets sida kunnat ge uttryck för en större oro eller
för en större medvetenhet om att risken kan finnas att
handikappanpassningen av kollektivtrafiken innebär
att besparingar görs som drabbar funktionshindrade
på ett väldigt orättvist och olyckligt sätt; särskilt med
tanke på den situation som kommunerna befinner sig
i.
Begreppet samhällsekonomi är ett relativt be-
grepp. Någon talare före mig - jag beklagar att jag
inte kommer ihåg vem det var - sade att vi måste
räkna in också miljö- och regionalpolitiska hänsyn i
samhällsekonomin. Ja, det är här fråga om ett val.
Detta är relativt. Man kan alltså välja olika definitio-
ner och olika tyngd hos olika faktorer när det gäller
begreppet samhällsekonomi.
Herr talman! Jag ber om ursäkt för att jag drog
över taletiden, men nu återstår bara yrkandena.
Jag och Miljöpartiet står givetvis bakom alla våra
reservationer och särskilda yttranden, men för tids
vinnande yrkar vi bifall endast till reservationerna 6,
13 och 21.