Herr talman! Det är en märklig proposition som
regeringen nu har presenterat. Den skall vara den
stora uppföljningen av 1988 års trafikpolitiska beslut,
och vi skall nu behandla en ny tioårsperiod, investe-
ringsinriktningen ända fram till år 2007.
Detta sker, herr talman, utan att man inväntar det
betänkande från Kommunikationskommittén som
presenterades så sent som häromdagen. Detta är att
sätta kärran framför hästen. Vad är det man vill åstad-
komma med dagens beslut? Vill man åstadkomma
något över huvud taget? Det är betecknande att den
ansvariga ministern inte är med när vi i dag diskuterar
detta i kammaren.
Ja, inte är det den långsiktiga inriktningen som vi
skall ta beslut om i dag. Redan nu aviseras att man
avser att återkomma i början av nästa år med ännu en
proposition, om en ny trafikpolitik. Den långsiktiga
inriktning som man talar om i propositionen är alltså i
själva verket bara kortsiktiga funderingar, som lika
gärna hade kunnat behandlas i den ordinarie budget-
propositionen.
Det är inte utan att jag känner förståelse för det
avslagsyrkande som förs fram i reservation nr 1. Vi
har ändå valt att behandla förslagen i propositionen på
vanligt sätt och nöjer oss med att framföra vår kritik i
ett särskilt yttrande.
Med den uppläggning som regeringen har valt blir
redan de inledande förslagen om politikens inriktning
felaktiga och otydliga. Det finns på många ställen
hänvisningar till Kommunikationskommitténs första
delbetänkade, men samtidigt konstaterar man att man
inte vill föregripa de långsiktiga planer som kan bli
följden av slutbetänkandet. Dessa skall återfinnas i
nästa års långsiktiga proposition. Man kan undra om
de olika avsnitten egentligen haft samma författare.
Kommunikationskommitténs första delbetänkade
blev ju mycket hårt kritiserat. Viktiga områden inom
politiken saknades helt, och sjöfarten var över huvud
taget inte nämnd. Vissa av de slutsatser som man
kommit fram till påminner mest om salig dumboms
betraktelser. En sådan var att vägar bör byggas där det
är billigt och inte där de behövs.
Moderata samlingspartiet anser inte att den här
propositionen, som till stor del bygger på detta första
delbetänkande, kan ligga till grund för den långsiktiga
investeringsplaneringen. Våra avgörande invändning-
ar för vi fram i reservation nr 2, som jag härmed yrkar
bifall till.
Vi betonar särskilt vikten av att näringslivets
transportbehov blir tillgodosett i första hand. Vi anser
också att det är viktigt att man i framtiden finner and-
ra finansieringsformer, framför allt på vägsidan. Den
samhällsekonomiska kostnadsmodell som utredningen
har föreslagit tenderar att leda investeringsbesluten i
helt fel riktning.
Ett exempel på denna snedvridning är att sjöfar-
ten, som inte kräver medel från statskassan, kommer
helt bort i planeringsprocessen. Samtidigt skapar
andra faktorer, t.ex. transportstödet, en konstlad efter-
frågan på landtransporter och därmed ett överdrivet
investeringsbehov. Detta borde Kommunikations-
kommittén ha behandlat i sitt betänkande. Men så vitt
jag har kunnat finna har man helt bortsett från dessa
problem.
Det förefaller inte heller som om regeringen avser
att leva upp till den tidigare ambitionen att varje
transportslag skall bära sina egna kostnader och däri-
genom skapa konkurrensneutralitet mellan de olika
transportslagen. Tvärtom innehåller slutbetänkandet
mängder av nya förslag till snedvridande regleringar
och skatter.
Sjöfartens konkurrenssituation behandlas heller
inte i avgiftsförslagen. En stor del av den kustnära
sjöfarten slogs ut när stuverimonopolet började till-
lämpas, och det nya avgiftssystem som Sjöfartsverket
nu arbetar med kommer, så vitt man i dag kan bedö-
ma, att leda till ytterligare förlorad konkurrenskraft
för den kvarvarande kustsjöfarten och därmed ytterli-
gare krav på dyra investeringar på land. Detta förhål-
lande har kommittén inte heller beaktat, och tyvärr
kan man konstatera att det övergripande arbete som
kommittén borde ha gjort och som borde ha legat som
grund för denna proposition har inte blivit gjort. Inte
ens slutbetänkandet kan ligga som grund för en lång-
siktig politik. Det är beklagligt, men dessvärre sant.
Det är också vår uppfattning, herr talman, att tra-
fikplanering är en statlig angelägenhet och att landets
intressen bäst tillgodoses om den också förblir en
statlig angelägenhet. Ansvaret för planeringen bör
därför även i fortsättningen ligga på den regionala
statliga myndigheten, dvs. länsstyrelsen, och inte
överföras till nya lokala myndigheter som regeringen
föreslår. Vi ser inget behov av att införa denna nya
beslutsnivå.
Vi anser också att den nuvarande planeringspro-
cessen är alltför komplicerad och att de rambeslut
som riksdagen fattar kan binda planeringen för allde-
les för långa perioder. Mycket hinner hända under en
tioårsperiod, och medel kan behöva omfördelas inom
budgeten på ett smidigare sätt än vad som nu är möj-
ligt.
Dessa synpunkter har vi fört fram i reservationer-
na 7 och 11, som jag dock inte kommer att yrka bifall
till.
Den planeringsram som nu föreslås är mindre än
den som ännu är gällande. Trots detta har regeringen
föreslagit ytterligare ett par spektakulära projekt som
på något sätt skall kunna pressas in planeringen. Det
ena är Citytunneln i Malmö och det andra är Botnia-
banan. Vi kan också göra önskelistor. Men att i en
krympande ram rymma flera stora projekt låter sig
inte göras om inte andra tidigare planerade projekt tas
bort. Annars återstår bara att fiffla med siffrorna, och
så gör man nu.
Det finns alltför många oklarheter när det gäller
beslutet om att bygga Citytunneln. Någon vanlig bud-
getberedning har uppenbarligen inte förekommit. I
stället har regeringen valt att mycket demonstrativt
köra över Banverkets ledningsgrupp. Som en följd av
detta har generaldirektören Monica Andersson lämnat
sin tjänst, och dessutom har vd:n på det svenska bro-
bolaget uttryckt sina tvivel på bolagets möjligheter att
infria det åtagande som man har fått sig förelagt.
Osäkerheten i den ekonomiska kalkylen blir än mer
påtaglig när kostnaden för själva bron i denna vecka
har räknats upp med 1 miljard kronor och hela den
budgetreserv som från början fanns nu är förbrukad.
Det rimliga hade naturligtvis varit att tunneln
hanterats som ett helt vanligt investeringsprojekt och
införlivats i Banverkets ordinarie investeringsplane-
ring. Den typ av kreativ bokföring som nu praktiseras
i många sammanhang, när olika statliga och kommu-
nala myndigheter skall låna pengarna i stället för
Riksgäldskontoret, minskar ju på inget sätt den of-
fentliga skuldsättningen - den blir bara osynligare och
oklarare. Metoden är fjärran från de många allvarsord
om ordning och reda i statens finanser som en tidigare
finansministerns många gånger med skärpa framhållit
i denna kammare. Bl.a. förutsätts nu att SJ skall bidra
med investeringsmedel till tunneln. Men SJ har ju
inga pengar. Verket har ju all möda i världen att klara
sina egna finanser. Hur skall man då kunna bidra med
pengar till tunneln? Eftersom Citytunneln troligen
ändå är en värdefull investering har vi nöjt oss med att
framföra denna kritik i ett särskilt yttrande.
Samma lättsinniga hantering präglar förslaget om
Botniabanan. Där har - om man nu skall tro på
pressuppgifterna - den tillsatta förhandlingsgruppen
kommit till slutsatsen att banan är ett statligt an-
svarstagande. Därmed är man tillbaka på ruta ett. Det
måste ankomma på Banverket att göra den framtida
avvägningen. Den tidigare utredning som gjorts visa-
de inte på någon lönsamhet för projektet, och några
förändrade fakta har därefter inte redovisats. Att då,
som nu föreslås, göra en delplanering på sträckan
Sundsvall-Nyland för en och en halv miljarder inne-
bär naturligtvis att något annat bättre prioriterat pro-
jekt trängs ur ramen. Investeringen är bortkastad om
man sedan ändå finner att man inte har råd att fortsät-
ta bygget.
Även här tycker vi det är viktigt att den normala
planeringsprocessen används och att inte stora inves-
teringar görs på en höft för att tillfredsställa olika
särintressen. Vi för fram detta i reservation nr 18, men
jag avstår även här från att yrka bifall till den.
Slutligen, herr talman, har vi frågan om E 6 norr
om Uddevalla. På grund av oändliga planeringspro-
cesser som aldrig har kunnat slutföras har denna väg
förblivit vad kommunikationsministern så kärleksfullt
betecknar som en asfalterad kostig. Vägen uppfyller
inte rimlig standard för en Europaväg, och den ingår
dessutom i den av Europeiska unionen prioriterade
nordiska triangeln. Just denna sträcka är ett utmärkt
exempel på att Kommunikationskommitténs sam-
hällsekonomiska kalkyler inte går att tillämpa i prak-
tiken. Eftersom topografin är besvärlig blir vägen dyr,
och den uppnår därför inte de lönsamhetsmål som en
motsvarande väg på slättlandet. Men behovet blir ju
faktiskt inte mindre för det, och det är vår uppfattning
att riksdagen här skall följa den rekommendation som
Vägverket har gjort och fullfölja motorvägsstandar-
den - särskilt som fördyringen jämfört med en 13-
metersväg, just på grund av topografin, inte blir sär-
skilt hög. Detta understryker vi i vår reservation nr
20.
Herr talman! För tids vinnande yrkar jag bifall en-
dast till reservation nr 2.