Herr talman! Trafikfrågorna och infrastrukturen är
centrala delar i vårt samhälle på många sätt. Det
handlar om uppbyggnaden av vårt samhälle geogra-
fiskt och kulturellt, vanor och traditioner, regional
fördelning av resurser och möjligheter att låta hela
landet leva. Det handlar också om klasskillnader,
skillnader mellan könen och mellan åldersgrupper i
samhället. Herr talman! Jag är orolig, och min oro
stillas tyvärr inte när jag läser detta betänkande.
Det handlar till en del om vår miljö och hur fram-
för allt trafiksektorn bidrar till en mycket negativ
miljöpåverkan både globalt och nationellt. Av de 13
miljöhot som Naturvårdsverket identifierat i Sverige
är trafiken huvudansvarig för 9. Trafiksektorn är
också den enda sektorn i vårt land som ökar sitt
energiuttag per capita.
Men det handlar också om den tydliga brist på vi-
sioner som det här betänkandet ger uttryck för - svå-
righeten för utskottsmajoriteten att bryta mycket ne-
gativa trender i vårt samhälle för att skapa en in-
frastruktur som bättre återspeglar vad människor och
företag vill ha och vad naturen tål.
I reservation 1 yrkar Vänsterpartiet avslag på pro-
positionen i dess helhet. Det kan tyckas märkligt. Men
med tanke på omfånget och bredden på de här frågor-
na tycker vi att beredningen varit bakvänd, vilket flera
har nämnt tidigare.
Den proposition som vi behandlar i dag baseras till
stora delar på Kommunikationskommitténs betänkan-
de som kom i höstas. Men de övergripande målen för
vår trafikpolitik presenterades i tisdags! I dag är ut-
skottsmajoriteten uppenbarligen redo att klubba ige-
nom en budget på sammanlagt 190 miljarder kronor
utan att ha fått ta ställning till de trafikpolitiska målen.
Jag trodde i min enfald att vi först skulle bestämma
oss för vad infrastrukturen skall fylla för funktion i
vårt samhälle innan vi fördelade pengar och bestämde
oss för vad pengarna skulle användas till. Detta resul-
terar i absurda inkonsekvenser!
Ett exempel på att frågan borde behandlats på ett
annat sätt är att ett antal yrkanden har avslagits med
motiveringen att man vill avvakta Kommunikations-
kommitténs slutbetänkande. Jag är ledsen, men jag
tycker inte att det är helt logiskt att först avslå Väns-
terpartiets yrkande om avslag på propositionen av
anledningen att man vill invänta Kommunikations-
kommitténs slutbetänkande för att sedan avslå konkre-
ta yrkanden med motiveringen att man avvaktar
Kommunikationskommitténs betänkande. Men detta
kanske företrädare för utskottsmajoriteten kan förkla-
ra för mig och andra som säkert är lika intresserade av
att höra svaret.
I dag skall vi inte prata om det betänkande som
Kommunikationskommittén presenterade nu i veckan
utan försöka koncentrera oss på betänkandet vi har
framför oss. Men jag kan inte låta bli att säga att det
känns konstigt att få ett motionsyrkande avslaget trots
att Kommunikationskommittén nu presenterat en
liknande dellösning. Jag avser förstås banavgifterna,
som Karin Starrin pratade om tidigare.
Nu har vi inte fått något gehör för åsikten att man
borde avslå propositionen. Inte heller har utskottet
motiverat varför vårt yrkande avslås, och det skulle
jag gärna vilja att de gjorde. Den diskussion som
egentligen fördes i utskottet handlade om vikten av att
ge alla yrkanden en rättvis behandling, och då tycker
jag inte att det är för mycket begärt med en förklaring
till utskottets agerande. Det står inte i betänkandet,
men det går ju bra att ta det muntligt här i kammaren.
Vänsterpartiet har ändå valt att ändå arbeta kon-
struktivt med detta betänkande. Vi har 4 reservatio-
ner, och jag vill yrka bifall till reservationerna 1, 5
och 12. Jag vill också markera att Vänsterpartiet har
ett särskilt yttrande, som handlar om Citytunneln.
Några pratade om det tidigare. Dessutom vill jag säga
att jag känner stor sympati för reservation 15. Vi har
inte ställt oss bakom den, men vi kommer att rösta för
den om den kommer upp till votering i kammaren.
Herr talman! Jag tror att vi står inför ett vägval.
Det finns många vägar, och mer än en kan vara den
rätta. Men utskottsmajoriteten har valt att fortsätta i
samma fotspår, trots att vi nästan allihop är överens
om att det inte är hållbart för vare sig miljön eller
samhället.
Utskottsmajoriteten väljer att bakbinda sig eko-
nomiskt för att om ett år fundera över vad vi egentli-
gen skall ha vår infrastruktur till, hur vi skall förändra
skatter relaterade till området, hur mycket vi anser att
det får kosta i relation till andra samhällssektorer och
inte minst hur det hela skall finansieras.
Jag saknar en konkret mening i betänkandet om att
bilismen måste minska. Inte utrotas, inte förbjudas
utan minska. Den meningen hade visat på en bered-
skap att ta tag i transportsektorn på ett grundläggande
och utvecklande sätt.
Genom att hitta andra lösningar än t.ex. privat bilå-
kande och tunga transporter på våra vägar löser vi
stora miljöproblem. Koldioxidutsläppen är ett sådant.
De skulle kunna minska genom en minskad bilism,
och vi skulle därmed få möjlighet att följa de interna-
tionella konventioner som Sverige skrivit under. Det
räcker tyvärr inte med att invänta ny teknik för mer
bränslesnåla fordon.
Det handlar också om trafiksäkerheten och om
nollvisionen, som vi vill skall uppfyllas. Det viktigas-
te verktyget för att minska trafikens olyckor är dels
minskad hastighet, dels minskat trafikflöde. Om ut-
skottet verkligen hade velat uppnå den uppsatta noll-
visionen, hade man åtminstone tagit fram bra skriv-
ningar kring detta, i enlighet med vad Vänsterpartiet
föreslagit. Det har man inte gjort.
Om vi minskar bilismen kommer vi också att slip-
pa bygga nya vägar, eftersom att vårt nuvarande väg-
nät i sådana fall skulle räcka. Dessutom skulle de
samhällsekonomiska besparingarna göra att de nu
planerade trafiksatsningarna skulle bli olönsamma om
trafikunderlaget minskade. Det skulle spara både
pengar åt statskassan och miljön. Trafikinfarkter i
våra större städer skulle kunna motverkas och nyt-
totrafik skulle få möjlighet att komma fram. Dessutom
skall vi komma ihåg att det finns många människor i
vårt land för vilka den enda möjligheten är att ta bilen
i vissa lägen. De handikappade är ett exempel på en
sådan grupp. Jag tror också att vi kan sänka
våra kostnader för sjukvård relaterad till framför allt
luftföroreningar, om vi minskar bilismen.
Det statsfinansiella läget är fortfarande svårt, och
besparingskrav ställs på framför allt den offentliga
sektorn. Grundskolans ekonomi har bantats hårt de
senaste åren, och många med mig fruktar att detta kan
leda till ökade klassklyftor, bristande kunskaper,
större sociala problem och till att den yngre genera-
tionen förlorar sin framtidstro.
Precis som de övriga offentliga utgifterna grans-
kas, tycker jag att anslagen till trafiksektorn skall
kunna ifrågasättas och omprioriteras. Men det verkar
snarare som om trafiksektorn har fått något slags
undantagstillstånd. För nu klubbar vi igenom 190
miljarder kronor utan att ha de övergripande målen
klara för oss. Och vi skall vara medvetna om att det i
verkligheten är pengarna som styr. De fina orden i
betänkandet kan varken användas till lagstiftning eller
som grund för att fördela pengar annorlunda än enligt
det beslut som fattas i dag.
Jag är naturligtvis medveten om att planen skall
revideras och utvärderas. Men erfarenheten säger mig
att aktörer i samhället ganska fort anpassar sig till den
ram som fastlagts och börjar utföra t.ex. upphandling,
skriva kontrakt m.m. Det binder i praktiken oss politi-
ker att följa just denna budget till allra största delen.
Därför är det av vikt att vi fattar det beslut vi skall
fatta i dag med en grundläggande genomtänkt tanke
bakom det hela.
Det finns många som kritiserar oss i Vänsterpartiet
för att vi vill förbjuda bilismen. Riktigt så enkelt är
det inte. Bilar kommer att finnas kvar - frågan är bara
på vilket sätt. Skall bilar finnas kvar med samma
drivmedel som i dag? Svaret på den frågan måste
naturligtvis bli nej, eftersom de drivmedlen är basera-
de på ändliga resurser. Skall vi sätta gränser för en
högsta bensinförbrukning? Ja, det är troligen en gans-
ka logisk och bra väg att gå. De bilar som produceras
i dag är naturligtvis oftast bättre än för några år sedan,
men den svenska bilindustrin ligger långt efter inter-
nationellt sett. Jag har förstått att den modell av
småbil som Volvo nyligen presenterat drar hela 1,1
liter bensin per mil. Det är faktiskt inte acceptabelt,
när vi nu vet att de tekniska möjligheterna att minska
bensinåtgången har kommit mycket längre än så.
Detta kan regleras antingen genom lagstiftning och
högsta tillåtna förbrukningsmängd eller genom ben-
sinpris. Som det ser ut i dag ligger bensinpriset för
lågt för att producenter och konsumenter skall moti-
veras att förändra sitt beteende. Vi skall vara medvet-
na om att det reala bensinpriset egentligen inte har
förändrats på mycket lång tid.
I vilken utsträckning skall bilen användas och i
vilka syften? Ser man på förmånsbilarna märker man
tydligt att de regler vi nyligen fattade beslut om här i
kammaren inte direkt ser till miljön eller till fördel-
ningen av tillgången till bil, dvs. en fördelning från
män med hög inkomst till kvinnor med barn och säm-
re inkomst. Dessutom drar detta ganska mycket peng-
ar från statskassan - en summa som är högre än den i
Naturvårdsverkets samlade budget.
Under rubriken Internationella frågor i betänkan-
det behandlas förvånansvärt få internationella frågor.
Däremot står det en hel del om arbetet inom EU. Jag
skall plocka fram ett yrkande som Vänsterpartiet
gjort. Det handlar om att göra om artikel 29, som
handlar om transeuropeiska nätverk, så att trafiksek-
torn åläggs ett ansvar för sin miljöbelastning. Anled-
ningen till att vi i Vänsterpartiet ställer detta krav är
att vi ser de enorma problem som skapas inom EU-
området, mycket på grund av att vägtransporterna
jämfört med andra kommunikationer inte betalar sin
kostnad. De trafikinfarkter vi har börjat se här i Sve-
rige är ingenting jämfört med situationen i många av
EU:s större städer.
Just-in-time-systemet har dessutom förlagt mycket
av lagerverksamheten till våra vägar, och bidrar direkt
till den stora trafikmängden. Vänsterpartiet säger att
det vore logiskt att transporternas kostnader också
räknades in priset på varan. Ett första steg är att i
konsumenternas intresse redovisa hur varan har trans-
porterats innan den hamnat på hyllan i affären.
Jag har tidigare redovisat Vänsterpartiets syn på
trafiksäkerheten - nämligen att en minskad trafikvo-
lym och lägre hastigheter är de främsta och billigaste
åtgärder vi kan genomföra för att påverka trafiksäker-
heten. Jag har förstått att denna åsikt också delas av
Vägverkets säkerhetsansvarige. Trots att alla motioner
om säkerhetskrav på trafiken i praktiken avslås i be-
tänkandet skriver utskottet att de blivit tillgodosedda.
Jag kan inte se att Vänsterpartiets resonemang om att
minska trafikvolymen finns med någonstans i betän-
kandet. Jag vill gärna ha en muntlig kommentar till
den tanken - att minska trafiken för att öka trafiksä-
kerheten.
Vänsterpartiet har lagt fram ett separat förslag på
ekonomisk fördelning i budgeten. Jag går inte igenom
siffrorna i tabellen, utan dem kan ni läsa själva. Den
totala summan ligger under regeringens och utskottets
förslag på 172 miljarder för de kommande tio åren.
Vänsterpartiet har gjort en fördelning från nybyggna-
tion av vägar till infrastruktursatsningar på framför
allt järnväg och regionala anslag. Vi i Vänsterpartiet
anser att det svenska vägnätet i stort sett är färdig-
byggt. Insatserna på vägområdet bör inriktas på drifts-
och underhållsverksamhet samtidigt som vissa s.k.
flaskhalsar byggs bort.
I Vänsterpartiets budgetalternativ har också införts
en ny anslagspost för biljettstöd. Posten är tänkt för
att skapa ett bättre utnyttjande av den redan befintliga
infrastrukturen genom sänkta biljetttaxor, så att allt-
fler resenärer har möjlighet att åka tåg. Detta är litet
speciellt, eftersom vi vet att många i dag inte klarar av
att välja tåget av ekonomiska skäl. Detta skulle kunna
vara ett sätt för oss politiker att visa att vi tänker i ett
samhällsekomiskt perspektiv. Tyvärr har utskottet valt
att avslå yrkandet och förslaget. Men vi kommer
säkert att återkomma till det.
I betänkandet står det skrivet att en kursändring
måste göras i infrastrukturplaneringen som bör åter-
speglas vid fördelningen av planeringsramarna. Det är
bra att det står så - men hur ser det ut i verkligheten?
Speglar verkligen de planeringsramar på 190 miljar-
der kronor, som kammaren snart kommer att fatta
beslut om, en kursändring? Jag är mycket tveksam.